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20家港航企業發布博鰲倡議 20190121 台灣新生報航運版



二十家港航企業於「中遠海運集團暨海洋聯盟港航合作交流會」中,再次向全球港航界發出以「貿易新格局,港航新未來」為主題的「博鰲倡議」,倡議主要內容包括:共同維護基於規則的自由貿易體系,促進全球貿易便利化;發展綠色航運、智慧港口、智能船舶等。

此一大型港航合作座談會係由中遠海運集團主辦,於海南博鰲召開,並以「貿易新格局,港航新未來」為主題。中遠海運集團董事長許立榮在會中表示,二○一八年港航各方都展現開放、合作、共贏的大格局,在全球各港口支持下,海洋聯盟作為世界上最大的行業聯盟順利運作至今。未來港口和航運應在股權上更深入合作。

二十家港航企業及出席大會代表包括:中遠海運集團董事長許立榮、達飛海運集團董事長兼首席執行官魯道夫·薩迪(Rodolphe-Saade)、長榮海運總經理李孟傑、東方海外聯席執行總裁董立均、上港集團董事長陳戌源、浙江省海港集團董事/寧波舟山港總經理宮黎明、青島港集團董事長李奉利、廣州港集團總經理李益波、天津港集團總經濟師王洪海、廈門港務集團董事長陳志平、大連港集團總經理徐頌、連雲港港口集團總裁朱向陽、江蘇省港口集團總經理蔡榮國、安徽省港航集團董事長丁慶領、北部灣港集團副總經理謝毅、海南港航董事長林健、珠海港集團董事長歐輝生、和記港口集團董事總經理葉承智、PSA國際港務集團總裁陳聰敏、杜拜環球港務集團首席運營官馬修·利奇(Matthew Leech)。

會議期間,中遠海控、東方海外、中遠海運集運與上港集團、青島港集團、天津港集團分別簽署港航合作備忘錄,將進一步促進上海港、青島港、天津港與中遠海運的合作發展。同時,中遠海運港口有限公司與PSA港務集團就新加坡中遠-新港碼頭新增兩個泊位正式簽約投入營運,中遠-新港碼頭目前擁有五個大型貨櫃船泊位,年處理能力由之前三個泊位共三百萬TEU,提升至四百八十五萬TEU左右。



達飛4/1起加入歐洲兩品牌 20190121 台灣新生報航運版

根據英國航運相關網站表示,法國航運公司達飛輪船(CMACGM)將於今(二○一九)年四月一日起,以單一的Containerships品牌,加入其Containerships及MacAndrews品牌。

消息指出,藉由加入兩家歐洲內部多式聯運公司的力量,CMACGM認為,它將創建及發展一個歐洲內部領先品牌,將海運及內陸解決方案與互補的區域相結合。



外銷訂單 創32個月最大跌幅

中時電子報
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王莫昀╱台北報導
2019年1月22日 上午 05:50

中國時報【王莫昀╱台北報導】

陸美貿易戰、全球景氣下滑,加上國際油價下跌,衝擊外銷訂單表現,經濟部統計處公布12月外銷訂單金額為433.8億美元,年減10.5%,創32個月來最大跌幅;值得注意的是,大陸經濟成長減速,也衝擊台灣接單表現,去年12月來自大陸及香港訂單金額為98.4億美元、年減10.3%,刷新2016年5月以來最大降幅紀錄。

1月也不樂觀 減幅擴大

展望2019也不容樂觀!經濟部預估今年1月外銷訂單約370億美元至380億美元,較去年同期下滑11.8%至14.1%,減幅持續擴大。

統計處長林麗貞說,去年12與今年1月外銷訂單減幅都很大,主因國際預測機構預期今年經濟成長率多較去年低,陸美貿易戰中,有些資通訊產與電子產品雖不在課稅清單內,但景氣下滑下、消費減弱,波及手機買氣,連帶影響電子產品訂單。此外,國際油價、原材料價格下滑,也波及塑化製品接單。

貿易戰波及 機械業最慘

就主要貨品分析,不少貨品接單甚至創下32個月、金融海嘯最大減幅紀錄。以跌幅最大的機械業,受到陸美貿易戰明顯影響,年減22.5%,為金融海嘯、2009年9月以來最大跌幅。

大陸經濟減速 衝擊接單

就接單地區分析,以歐洲較上年同月大減33.7%,為2001年7月來最驚人,不過,林麗貞解釋,實因廠商調度訂單來源,實際訂單量未減少多少,反觀廠商訂單較穩定的大陸及香港去年12月訂單以年減10.3%、創下2016年5月以來最大減幅,除陸美貿易戰波及外,大陸經濟成長減速也是主要因素。

經濟部預期第1季將持續籠罩在外銷訂單較去年同期大減的陰霾中,惟第1季本來就屬於淡季,再加上大環境影響,成了「淡上加淡」,衝擊外銷訂單表現。但第2季可望受惠淡季過後回補庫存等因素,訂單有機會回升,惟陸美貿易戰將成主要變數。



因應美中貿易 海關籲業者配合通關措施護權益 20190119 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】為因應美中貿易摩擦持續發酵,海關除加強查核偽標產地,並配合經濟部採取相關管制作為,關務署昨(十八)日請業者於貨物通關時全力配合,防範中國大陸產品透過我國違規轉運至美國。關務署將自二十一日起,將執行進口太陽電池及其他光伏打電池等貨品,應檢附出口國、產製國政府或其授權單位出具之產地證明。同時呼籲進、出業者配合相關措施辦理進、出口通關程序,於貨物通關時翔實申報及檢附相關證明文件,以維護自身權益,加速貨物通關。

關務署表示,因應美中貿易摩擦,自由貿易港區事業出口至美國及歐盟之電動輔助自行車,應事先取得經濟部核發之輸出許可證;進口工具機、電動輔助自行車或自行車等貨品,如產地為中國大陸,應於對應項次之貨名欄前三字申報「供外銷」或「供內銷」之用途;出口我國產製之工具機至美國時,應檢附我國原產地證明書文件;自由貿易港區事業出口至美國之自行車,應事先取得經濟部核發之輸出許可證。請業者配合通關措施,以維權益。



中遠海運港口與新加坡PSA簽約 20190119 台灣新生報航運版

【記者周家仰/台北報導】根據中國大陸相關單位表示,一月十七日,中遠海運集團(COSCOSHIPPING)旗下的中遠海運港口有限公司與新加坡PSA港務集團在海南博鼇就新加坡中遠│新港碼頭新增兩個泊位,此次深化合作,主要是為布局全球發展戰略,進一步鞏固、強化新加坡港作為全球貨櫃中轉樞紐港。

中遠海運集團董事長許立榮指出,此一合作代表中遠海運在加快推動全球化碼頭布局,深化國際合作邁出重要一步。碼頭業務是中遠海運集團的核心資源,是全球網路布局的基礎及戰略支撐點,將與集團的船舶運輸業及產業鏈上下游相關業務形成相互促進、協同發展的良好格局。新加坡合資碼頭的泊位增加、合作規模擴大,將更突顯新加坡港在中遠海運全球網路中的重要性。

PSA國際港務集團總裁陳聰敏則指出,對PSA與中遠海運集團兩家公司,都是一個重要的里程碑,雙方合作範圍將從港口業務擴大到供應鏈生態系統,攜手創新貨運解決方案,探索數位化空間,利用區塊鏈等新興技術的潛在優勢。中遠海運港口董事會副主席兼董事總經理張為強調,雙方在新加坡港原有三個泊位合作基礎上,再增加兩個泊位,總吞吐能力由之前的三百萬TEU提升至四百八十五萬TEU,堅信此次合作,將進一步強化新加坡港東南亞重要戰略樞紐港的地位。

據悉,中遠│新港碼頭目前擁有五個大型貨櫃船泊位,新增泊位有助中遠海運港口加強在新加坡碼頭網路布局,支援母公司大船化及行業聯盟化的需要。資料顯示,中遠│新港碼頭在二○○三年成立,由中遠海運港口和PSA共同營運。

二○一八年一月廿六日,中遠新港碼頭增加第三個泊位,對中遠海運船舶裝卸船時效率超二百的航線也從二○一七年的七條增加至二○一八年的三十七條。


附檔 :   0118-1.pdf ;



海洋聯盟踏入第三階段 東方海外優化航線產品

自海洋聯盟成立以來,東方海外一直與盟友攜手合作把優質服務產品帶到市場,並以能持續為客戶提供最好的選擇為目標,踏入聯盟運作的第三年,海洋聯盟欣然宣佈進一步提升服務產品。

處於競爭依然激烈的海運行業,聯盟將推出第三階段服務產品以提升競爭力,並符合環球供應鏈在漸趨動蕩的市場壞境下不斷變化的需求。自2017年推出第一階段產品後,海洋聯盟各成員致力提升服務水平,維持具競爭力的航班準時度以及提供最完善的服務網絡。

比方說,在是次的產品優化中,泛太平洋航線擴大了在華南及東南亞的覆蓋範圍,於PSW航線加靠台北以及在ECX1航線加靠蓋梅港以照顧客戶的需要,新增設的GCC2航線使我司的墨西哥灣沿岸快航服務組合得以擴大,為客戶及其供應鏈提供更大的航班彈性。

亞洲至歐洲航線亦將出現顯著的提升,加入新航線環迴線7後,所增加的亞洲至北歐航線班次將容許更大的載貨彈性,加強了我司對服務承諾的信心,所延伸的覆蓋網絡亦有更大的增長空間。

我司在波羅的海的高效駁船網絡能夠連接格但斯克、漢堡、威廉港及鹿特丹等重要港口,將能顯著強化於波羅的海及斯堪的納維亞地區的服務,此外,客戶亦能透過我司於比雷埃夫斯樞紐港的運作去加以利用我司不斷增強的地中海服務網絡,歐亞各地與中東市場的連接亦因改為恆常停靠傑貝阿里港後而得以加強。

東方海外的聯席行政總裁董立均先生表示為海洋聯盟推出領先業界的第三階段革新產品系列感到自豪,“在現時困難的行業環境和動蕩的環球市況下,能夠維持業務的靈活性和能夠快速應對環球供應鏈的轉變是非常重要的。我們這次所做的調整反映了我們不只盡力迎合市場的變化,更是致力去為顧客提供最佳的選擇方案和最具競爭力的產品組合。”

依據海洋聯盟的服務調整,東方海外將會提供以下各區航線:

17條泛太平洋服務航線

6條太平洋西南服務航線 (PSW):
‧ 太平洋華中1 [PCC1]: 寧波→上海→釜山→長灘→釜山→寧波
‧ 太平洋華北1 [PCN1]: 天津→青島→上海→寧波→魯珀特太子港→洛杉磯→奧克蘭→天津
‧ 太平洋華南1 [PCS1]: 福清→南沙→香港→鹽田→廈門→洛杉磯→奧克蘭→福清
‧ 太平洋華南2 [PCS2]: 台北→廈門→蛇口→鹽田→洛杉磯→奧克蘭→台北
‧ 太平洋越南華南[PVCS]: 高雄→蓋梅港→香港→鹽田→高雄→長灘→高雄
‧ 東南亞鐘擺式航線[SEAP-PSW]: 巴生港→新加坡→雅加達→林查班→蓋梅港→洛杉磯→奧克蘭→香港→蓋梅港→新加坡→巴生港→科倫坡→[SEAP-USEC]

4條太平洋西北服務航線(PNW):
‧ 太平西北1 [PNW1]: 蛇口→香港→鹽田→高雄→溫哥華→西雅圖→釜山→高雄→蛇口
‧ 太平西北2 [PNW2]: 鹽田→廈門→寧波→上海→釜山→西雅圖→溫哥華→鹽田
‧ 太平西北3 [PNW3]: 鹽田→高雄→上海→寧波→塔科馬→溫哥華→東京→大阪→青島→鹽田
‧ 太平西北4 [PNW4]: 香港→鹽田→寧波→上海→魯珀特太子港→溫哥華→橫濱→香港

7條亞洲-北美東岸及美國灣區服務航線:
‧ 中國東岸1 [ECC1]: 廈門→香港→鹽田→高雄→|巴拿馬運河|→科隆→薩凡納→巴爾的摩→諾福克→紐約→廈門
‧ 中國東岸2 [ECC2]: 青島→寧波→上海→釜山→|巴拿馬運河|→科隆→薩凡納→查爾斯頓→波士頓→紐約→科隆→青島
‧ 東岸快航1 [ECX1]: 蓋梅港→香港→鹽田→廈門→上海→|巴拿馬運河|→科隆→紐約→薩凡納→查爾斯頓 - 蓋梅港
‧ 東岸快航2 [ECX2]: 青島→寧波→上海→釜山→|巴拿馬運河|→紐約→諾福克→薩凡納→青島
‧ 東南亞鐘擺式航線[SEAP-USEC]: 香港→蓋梅港→新加坡→巴生港→科倫坡→|蘇伊士運河|→哈利法克斯→紐約→諾福克→薩凡納→查爾斯頓→巴生港→新加坡→雅加達→林查班→蓋梅港→[SEAP-PSW]
‧ 墨西哥灣岸中國1 [GCC1]: 新加坡→香港→蛇口→寧波→上海→釜山→|巴拿馬運河|→休斯頓→莫比爾→新奧爾良→塔穆帕→邁阿密→新加坡
‧ 墨西哥灣岸中國2 [GCC2]: 上海→寧波→廈門→鹽田→|巴拿馬運河|→休斯頓→莫比爾→塔穆帕→上海

2條泛大西洋服務航線:
‧ 大西洋東岸快航1 [ATE1]: 南安普頓→安特衛普→鹿特丹→不來梅哈芬→勒阿弗爾→紐約→諾福克→薩凡納→查爾斯頓→南安普頓
‧ 大西洋海灣快航1[ATG1]: 勒阿弗爾→安特衛普→鹿特丹→不來梅哈芬→查爾斯頓→邁阿密→韋拉克魯斯→阿塔邁拉→休斯頓→新奧爾良→勒阿弗爾

7條亞洲-北歐服務航線:
‧ 環迴線1 [LL1]: 上海→寧波→廈門→鹽田→新加坡→費利克斯托→澤布臘赫→格丹斯克→威廉港→比雷埃夫斯→巴生港→香港→上海
‧ 環迴線2 [LL2]: 新港→大連→青島→上海→寧波→新加坡→比雷埃夫斯→鹿特丹→漢堡→安特衛普→鹿特丹→上海→新港
‧ 環迴線3 [LL3]: 廈門→南沙→香港→鹽田→蓋梅港→巴生港→比雷埃夫斯→漢堡→鹿特丹→澤布臘赫→費利克斯托→新加坡→鹽田→廈門
‧ 環迴線4 [LL4]: 釜山→寧波→上海→鹽田→新加坡→阿爾格薩拉斯→南安普頓→敦刻爾克→漢堡→鹿特丹→南安普頓→勒阿弗爾→馬耳他→傑貝阿里→巴生港→廈門→釜山
‧ 環迴線5 [LL5]: 青島→寧波→上海→鹽田→蓋梅港→新加坡→勒阿弗爾→鹿特丹→漢堡→安特衛普→勒阿弗爾→阿爾格薩拉斯→巴生港→南沙→青島
‧ 環迴線6 [LL6]: 高雄→青島→寧波→上海→台北→鹽田→丹戎帕拉帕斯港→鹿特丹→費利克斯托→漢堡→鹿特丹→科倫坡→丹戎帕拉帕斯港→高雄
‧ 環迴線7 [LL7]: 上海→寧波→高雄→蛇口→科倫坡→安特衛普→漢堡→鹿特丹→巴生港→上海

5條亞洲-地中海服務航線:
‧ 亞洲-西地中海1 [WM1]: 青島→上海→寧波→高雄→香港→鹽田→新加坡→比雷埃夫斯→斯培西亞→熱那亞→福斯→巴倫西亞→比雷埃夫斯→科倫坡→新加坡→香港→青島
‧ 亞洲-西地中海2 [WM2]: 青島→新港→釜山→上海→寧波→南沙→鹽田→新加坡→馬耳他→巴倫西亞→巴塞羅那→福斯→熱那亞→馬耳他→貝魯特→吉達→巴生港–廈門→青島
‧ 亞洲-東地中海及黑海[EM1]: 釜山→上海→寧波→廈門→蛇口→新加坡→西塞德港→貝魯特→比雷埃夫斯→伊斯坦布爾艾維亞普港(伊茲米特港)→伊斯坦布爾阿姆巴利港(Avcilar)→康斯坦薩→敖德薩→伊斯坦布爾阿姆巴利港(Avcilar)→西塞德港→吉達→巴生港→釜山
‧ 亞洲-東地中海[EM2]: 青島→上海→寧波→台北→鹽田→蛇口→丹戎帕拉帕斯港→巴生港→阿什杜德→海法→亞歷山大→梅爾辛→比雷埃夫斯→吉達→丹戎帕拉帕斯港→蛇口→高雄→青島
‧ 亞洲-亞得里亞海[AAS]: 上海→寧波→釜山→蛇口→新加坡→馬耳他→科佩爾→里雅斯特→里耶卡→威尼斯→科佩爾→馬耳他→西塞德港–吉達→巴生港→蛇口→上海

4條亞洲-中東服務航線:
‧ 亞洲-中東1 [ME1]: 天津→青島→寧波→蛇口→新加坡→索哈→傑貝阿里→哈馬德→達曼→巴林→新加坡→鹽田→天津
‧ 亞洲-中東3 [ME3]: 釜山→連雲港→青島→上海→香港→蛇口→新加坡→傑貝阿里→達曼→朱拜勒→阿布扎比→新加坡→南沙
‧ 亞洲-中東4 [ME4]: 上海→寧波→台北→蛇口→丹戎帕拉帕斯港→巴生港→傑貝阿里→烏姆蓋斯爾港→傑貝阿里→巴生港→香港
‧ 亞洲-中東5 [ME5]: 青島→上海→寧波→南沙→新加坡→傑貝阿里→阿布扎比→達曼→阿布扎比→巴生港

2條亞洲-紅海服務航線:
‧ 亞洲-紅海1 [RS1]: 天津→青島→寧波→南沙→蛇口→丹戎帕拉帕斯港*→新加坡→吉達→蘇科納→亞喀巴→吉達→巴生港→寧波
‧ 亞洲-紅海2 [RS2]: 上海→寧波→台北→廈門→蛇口→新加坡→吉布提→吉達→蘇科納→亞喀巴→吉布提→新加坡

*可能會有變動



緊急預警!德國八大機場罷工!多航班取消!貨物堆積!時效受影響!

正值年前出貨旺季,但國內外卻各種“不太平”!

據媒體報道,德國法蘭克福、慕尼黑和漢堡等8個機場安檢人員於當地時間1月15號,舉行了大罷工!機場關閉、多個航班取消,超過20萬旅客出行延誤!

與此同時,也對國際物流造成了嚴重的影響,運輸延遲、貨物堆積,請大家相互通知,及時調整轉運點!

據悉,罷工從15日凌晨2點開始,一直持續到晚上8點。參加罷工的有來自法蘭克福、慕尼黑、漢諾威、漢堡等8個機場的乘客、行李和貨物安檢人員。此次大罷工的組織者是德國工會組織——德國服務行業工會,該工會要求,給德國各地機場的所有安檢人員增加薪酬,從現在的每小時17歐元調升到20歐元。

此次罷工影響範圍很廣,法蘭克福機場發佈公告稱,該機場當天共有617架次航班被取消,相當於每兩班飛機就有一班遭波及。德媒報導稱,在這一客運量位居歐洲前列的國際空港,當天只有中轉區域正常運轉,而從法蘭克福出發的航班幾乎都“無法登機”。

“罷工引發德國機場大混亂!”德國《圖片報》15日稱。參加罷工的人員,穿著黃背心,舉著“更多的工資,更多的安全”等標語,吹著口哨在機場區域遊行示威。

而為了應對罷工,漢莎航空取消至少414架次航班,包括386架次歐洲內部航班和28架次洲際航班。東航、國航、國泰、漢莎在內的多家航空公司取消往來法蘭克福機場的航班。

目前,勞資雙方已經過4輪談判,仍沒有達成一致。新一輪談判將於1月23日和24日舉行。部分到德國的空運,時效和派送都不同程度的受到了影響!還請各位外貿、貨代人務必注意,及時做好相關準備和預案!

(內容整編自運去哪)

  



進口藥品原料藥及產品 報單註明批號 20190117 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】為加強控管輸入藥品原料藥及產品流向,基隆關籲業者配合衛福部的源頭管理措施,進口時主動於報單之「規格」欄位正確註明「批號」,以符規定。

為確保進口原料藥之來源品質、藥物安全及醫療效能,避免輸入原料藥異常事件發生,衛福部食藥署推動原料藥管理相關政策並建置藥物安全監測機制,加強落實輸入流向之源頭管理,業者進口藥品原料藥及產品時,除應依現行「501」或「503」等輸入規定辦理外,並於進口報單「規格」欄位正確填報貨品批號。

基隆關昨特別提醒業者,「批號」目前非屬進口報單「規格」欄位之必要申報事項,亦非屬海關查驗貨物之應查核項目,若業者於放行後申請更正藥品批號,海關無法查核實際來貨之批號時,將視個案准駁其更正。請進口人及報關業者申報前確認資料正確性,以維護自身權益。

台灣新生報航運網



上海自貿區力推便捷措施 助跨境電商拓展華東 20190117 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】中國大陸跨境電子商務綜合試驗區投入運作後,跨境進口零售市場規模日趨擴大,中國國務院目前分兩個階段在全中國十三個城市展開跨境電子商務綜合試驗區,獲批准的城市包括杭州、天津、上海、重慶、合肥、鄭州、廣州、成都、大連、寧波、青島、深圳和蘇州,目前又新增北京、呼和浩特、南京、瀋陽、長春、長沙、海口、珠海、東莞、南昌、無錫、昆明、義烏等廿二個城市作為試驗區,整體數量已增至卅五個。

香港貿發局中小企服務中心日前舉辦工作坊,由貿發局經濟師探討中國大陸網購及跨境電商發展趨勢,並邀專家介紹上海跨境電子商務示範園區建設及政策概況,以及上海自貿區便利措施。

香港貿發局大中華區助理首席經濟師曾詩韻指出,中產家庭熱衷海淘和代購服務,也大多認為外國貨品質監管較嚴格,因此購買外國產品會有更好的保障,並會透過代購或海淘購買在大陸並未出售的產品或款式,以及定價更便宜的同款產品。

香港貿發局市場調查顯示,月入達二萬至四萬元人民幣,以及月入達四萬元以上人民幣的中產家庭每年平均海淘次數分別為廿‧六次及卅‧四次,而自中國大陸多個城市推行自由貿易試驗區計劃以來,已有不少跨境電商受惠於區內的各種貿易便利措施,讓網購和海淘風氣更為熾熱。由於上海是自貿區,又是跨境電子商務綜合試驗區,有利於藉由開拓上海進入長三角,以至整個華東地區的零售市場。

大陸跨境電子商務綜合試驗區正推行「三單合一」簡化流程,在網上訂貨後的交易訂單會自動上傳海關系統備案,經海關審核通過後,快遞公司即會向客戶發貨。

目前跨境電商進口業務模式分為「保稅進口」(B2B2C)和「直郵進口」(B2C)兩種。曾詩韻指出,保稅進口採用「先備貨後接單」摸式,跨境電商先向內地海關備案,海關會查核貨品是否在正面清單列中,一旦獲得確認,跨境電商便會把貨品運入保稅倉備貨,而消費者在跨境電商平台下單後,其訂單訊息、支付訊息、送貨地點等物流訊息便會經聯網向海關申報,當海關通過審查後,貨品便會從保稅區直接清關,並在三至四天內送到消費者手上。

至於直購進口是採「先下單後發貨」形式,所訂購的貨品會直接由境外倉庫發貨,並透過國際物流配送服務運到大陸海關進行清關、檢驗檢疫等手續,再以快遞方式發貨給消費者,通常可在七至十五天內收到貨。



陸經濟吹冷風 阿里巴巴總裁提警告 20190116 台灣新生報航運版

【中央社紐約十四日專電】中國民間消費降溫影響逐漸浮現,繼蘋果公司罕見下修財測,阿里巴巴集團總裁白求恩今天也警告,中國經濟面臨逆風,今年成長率預計下滑,但他仍看好中國消費市場發展潛力。

白求恩(Michael Evans)在美國全國零售聯盟(NRF)於紐約舉辦的年度會展表示,外界看待中國消費市場要有耐心,中國雖面臨一些令人憂心的不利因素,但長遠而言,經濟發展前景仍十分樂觀。

中國經濟成長日益放慢,受美中貿易戰衝擊愈來愈顯著。官方數據顯示,中國去年十一月零售銷售成長八‧一%,為十五年來最低年增率。路透社日前報導,中國政府可能將今年經濟成長目標降到六%至六‧五%。

稱霸中國電子商務市場的阿里巴巴去年十一月下修全年營收預測,理由是美中貿易緊張之際,中國經濟疑慮日漸升溫,智慧型手機等消費性電子產品銷售成長趨緩。

白求恩直言,中國經濟成長已經放慢,就規模十三兆美元的經濟體來說,每年持續成長七%、八%將很不尋常。他認為,在中國內部「自然因素」和美中貿易摩擦影響下,今年經濟成長將進一步趨緩。

不過,白求恩預期,隨著中產階級規模日益擴大,消費成為國內生產毛額(GDP)最大組成分子,中國未來十年可能超越美國,躍居全球最大經濟體。

白求恩就中國經濟提出警告前,蘋果公司(Apple)執行長庫克(Tim Cook)月初宣布下修去年十二月廿九日結束的會計年度首季營收預測,提及中國經濟從去年下半年開始放緩,加上美中貿易緊張影響,大中華地區智慧型手機買氣明顯降溫。

大中華地區(含中國、香港、台灣)占蘋果總營收約二成。除了蘋果,不少美國知名企業也高度仰賴中國,包括星巴克(Starbucks)與耐吉(Nike)。

星巴克在中國擁有超過三千家門市,近期遭遇瑞幸咖啡等在地業者挑戰。華爾街日報報導,星巴克已警告今年中國門市業績成長可能降到一%至三%,低於美國門市業績預期成長率;耐吉則因鞋款售價高、同業競爭壓力較輕,去年在中國銷售暢旺。

隨著美股財報季揭開序幕,中國經濟降溫的影響將逐一反映在企業財報上,蘋果、星巴克、耐吉等對中國高度曝險的企業業績,預料將受投資人高度關注,並牽動短線股價走勢。 



福建港加速整合 期年底前港口營運管理一體化 20190116 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】福建港今(二○一九)年將加速整合,預計今年底前初步實現全省港口運營企業管理一體化,目前相關整合方案已有多項版本,正待進一步研議。

福建官方最近頒布有關進一步深化改革擴大開放措施,內文明確表示將積極推進港口運營管理體制及機制的改革創新和港口資源優化配置。

目前大陸沿海港口整合中,福建省港口整合進展已屬較慢,遼寧港口集團日前已成立,山東省港口整合已進入第二階段,河北港口中的曹妃甸港集團與京唐港區之間的整合已進行中,寧波舟山港則最先完成整合,江蘇省港口集團亦已於二○一七年掛牌成立,廣東省港口整合確定將分為東西部港口集團,中遠海運港口購入北部灣港口。

根據資料,二○一七年中,福建省國資委無償劃轉所持福建省港航建設發展有限公司股權,給了福建省交通運輸集團。重組後的福建省交通運輸集團,將藉其福建最大公共碼頭經營人的優勢,以整合港航公司為開端,加速推進福建港口整合工作,打造以「港口為龍頭,立足福建、佈局兩岸、輻射一帶一路」的大型現代港口服務企業集團。

中遠海運集團過去曾與福建交通集團會晤,有意與交通集團在港口航運物流供應鏈等領域全面合作,並積極參與福建港口一體化整合作業。據悉,福建省沿海港口整合的關鍵點,在於廈門港務控股集團與福建省交通運輸集團港口業務的整合。若就貨物吞吐量上來看,廈門港務控股集團和福建省交通運輸集團(福州港務集團與莆田港務集團)領先福建其他港口集團,但就總資產而言,兩大港口集團則不相上下。

去(二○一八)年底,廈門港務控股集團與福建省交通運輸集團已開啟合作,上述兩大港口龍頭企業與中國遠洋海運集團等共同發起成立絲路海運聯盟倡議。  



長榮海運強化拉丁美洲營運佈局

著眼於拉丁美洲的長期成長潛力,長榮海運持續進行營運佈局,在主要航運據點成立0011自有船務代理公司,強化區域性作業效能,並積極掌握市場脈動,優化航運網路,提升營運競爭力。

自2018下半年起,長榮海運已陸續於祕魯、智利及墨西哥設立自有船務代理公司,並於今年一月成立長榮哥倫比亞公司,負責當地的貨物承攬、船舶及港埠碼頭等船務代理業務,進一步深耕拉丁美洲西岸市場。

在航線配置方面,長榮除了原本投船營運的二組遠東-南美西岸航線,更透過同業合作的模式,再提供二組換艙航線,不但將每週的定期航班服務倍增為四班,更藉此擴大直靠港的覆蓋率,增加釜山、青島、廈門、墨西哥的恩塞納達(Ensenada)以及智利的利爾昆(Lirquen)五個港口,打造更便捷的航運網路。

拉丁美洲天然資源豐富,但多數民生用品有賴進口,經濟型態上與製造業發達的遠東地區互補,帶動雙邊貿易需求。拉丁美洲除了豐沛的礦產,也盛產水果與海鮮,加上南、北半球的季節相反,造成農產品的產季差異,讓消費者享有更多的食材選擇。尤其智利南北長達4,300多公里,氣候型態差異大,且擁有全球最長的海岸線,得天獨厚的環境產出多樣的水果與海鮮。長榮配合客戶需求,進行航線改造,大幅縮短智利出口至遠東的運送時間,協助當地的生鮮出口業者掌握商機。

長榮海運致力於提供便捷的國際運送服務,除了持續引進新船,進行船隊汰舊換新,近年來更積極擴大區域性的營運佈局,目前已於全球三十餘國設立自有船務代理公司,以提升營運效能,為貨主提供更優質的運輸服務。



四大碼頭業者簽署香港海港聯合操作聯盟協議港競委會立案調查

 

記者李錫銘/台北報導

 

包括中遠海運港口旗下中遠-國際碼頭、亞洲貨櫃碼頭、香港國際貨櫃碼頭及現代貨箱碼頭四大碼頭業者簽署香港海港聯合操作聯盟協議,但香港競爭事務委員會發表聲明就"香港海港聯盟"立案調查。

據瞭解,港府競爭事務委員會主要針對該協議會否防礙、限制或扭曲香港市場的競爭,違反《競爭條例》所作規範。

香港國際貨櫃碼頭有限公司(HIT)、現代貨箱碼頭有限公司、中遠-國際貨櫃碼頭(香港)有限公司(COSCO-HIT)及亞洲貨櫃碼頭有限公司(ACT)日前宣布成立"香港海港聯盟",將透過操作協調小組和共同採用的碼頭操作系統,提供合共23個貨櫃船泊位,佔香港最主要的貨櫃物流中心-葵青貨櫃碼頭95%的泊位。

消息指出,前述聯手的四家碼頭營運商分別隸屬長和旗下和記港口信托持有的HIT、九倉旗下的現代貨箱碼頭,以及中資背景中遠海運旗下合營的COSCO-HIT、ACT,唯一沒有加入聯盟的是合作營運三號碼頭的杜拜環球港務集團及澳洲嘉民集團。

惟據貨方團體香港付貨人委員會觀點,該四家碼頭業者經營葵青碼頭95%的泊位,聯盟從競爭角度看非常不理想,業者可以提高價格,(貨)船公司亦可能因此將費用轉嫁給貨主,直接導致運輸成本增加。



美國港口擁堵惡化持續中,提箱還箱時效嚴重受影響

從2018年下半年開始,美國港口由於進口貨物的激增,滿負荷運轉的情況下擁堵情況十分嚴重,持續至今情況仍未好轉。

洛杉磯和長灘是美國最大的集裝箱貿易中心,近期堆場擁堵依舊十分嚴重,提箱以及還箱的時效嚴重受到影響,美國內陸點(經洛杉磯轉)的航程也將延長。 由於無法提箱和返還空箱,貨主的不滿情緒正在上升,同時數千美元的滯留費和滯期費正在累積。

日前美國一家領先的物流服務公司STG Logistics給客戶的公告中,分析了持續擁堵的三個原因。

新年假期工作力短缺,擁堵狀況進一步惡化

碼頭的交通擁堵問題因耶誕節和新年假期而變得更為嚴重,這兩個假期是碼頭合約規定的無工作日。

由此經驗豐富的碼頭工人通常在假期前後休假,導致工作力嚴重短缺以及大量兼職工人的使用,這些兼職工人往往經驗少且效率慢。

關稅的擔憂

第二個因素便是特朗普政府對從中國進口商品徵收關稅以及中國對美國產品關稅徵收的擔憂。 進口商試圖通過早春商品出貨量的激增試圖打破10-25%的關稅擔憂。

因中美貿易摩擦造成的不確定性,且可能即將對多種進口消費品加徵關稅,進口商抓緊進口貨物,進港貨物激增使洛杉磯港和長灘港附近本就緊張的倉儲空間更加緊張。 洛杉磯港和長灘港的集裝箱輸送量創歷史紀錄。

最後是空箱的延誤和擁擠

當碼頭處於滿負荷狀態(利用率為80%)時,集裝箱將超過堆場的存儲量而堆放在未指定的區域。 這通常會導致貨運站拒絕接受空箱的返還,而卡車司機通常需要在提取裝載的進口集裝箱之前將空箱卸下。

當貨車司機不能卸下空箱並裝載進口集裝箱時,生產力就會減半,造成了人為的司機短缺。

此外,當卡車司機無法預約提取進口貨物時,集裝箱滯留在碼頭的時間超過了規定的免費時間,就會受到滯期費和滯留費的影響。 這導致南加州卡車的短缺,因為卡車要麽被卡在空載集裝箱上,要麽一直閒置在進口商的倉庫裡,倉庫無法處理裝載的進口集裝箱,因為這些集裝箱已滿載。

綜合上述各種因素的影響,這對洛杉磯和長灘港的運營造成了嚴重的擁堵、延誤和額外的費用。

(內容整編自搜航網)



2M聯盟與以星航運擴大合作範圍 計劃3月開始 20190114 台灣新生報航運版


【記者陳維強/台北報導】2M聯盟合作成員馬士基、地中海航運與以星航運上周宣布,將擴大策略合作範圍,在亞洲-美西、亞洲-地中海部分航線上進行合作。惟該合作仍需獲得監管部門的批准,實施時間則計劃於今(二○一九)年的三月開始。

亞洲至美國西岸航線上,TP9航線將透過船舶共享協議(VSA)運作,以星航運將營運四艘船舶,2M聯盟將營運三艘船舶。TP9航線上部分以星航運的艙位,將透過艙位互換方式取得2M聯盟運營的TP8航線艙位。TP8和TP9航線船期則不會改變。

亞洲至地中海航線,以星航運可獲2M聯盟在AE12、AE15航線上的艙位。該兩條航線船期也不會改變。馬士基在二○一八年十二月,已宣布升級2M航線網絡服務,進一步提升亞洲至歐洲、亞洲至地中海航線準班率。

馬士基首席運營官索倫·托夫特表示,與以星航運合作關係擴展到更多航線,馬士基將能提昇效率,繼續在全球最大的東西向航線網絡中,提供更具競爭力、可靠性高的服務,並產生雙贏效果。



倉儲爆滿!美零售商搶貨潮退燒 今年上半進口料趨疲

回應(0) 人氣(6334) 收藏(0) 2019/01/10 14:24

MoneyDJ新聞 2019-01-10 14:24:12 記者 郭妍希 報導

中美貿易大戰開打,美國零售業最近幾個月紛紛趕在關稅調漲前,從中國大舉進貨。不過,最新調查顯示,美國倉儲如今塞爆,大型貨櫃港口進口處理量也跟著趨於平淡。

美國國家零售業聯盟(National Retail Federation,NRF)、國際貿易顧問機構Hackett Associates 8日公布的「全球港口追蹤報告」(Global Port Tracker)顯示,2018年11月期間,美國港口處理了181萬只20呎標準貨櫃(Twenty-foot Equivalent Unit,簡稱TEU),雖然年增了2.5%,卻較上個月的歷史高(204萬只TEU)驟減11.4%。

報告並預測,12月港口應處理了179萬只TEU、年增率為3.7%,2018年的總處理量則為2,160萬只TEU、較2017年的歷史高(2,050萬只TEU)成長5.3%。

NRF供應鏈暨海關政策部門副總裁Jonathan Gold表示,年底旺季已結束,零售商不再有囤貨壓力,但業者依舊對關稅及經濟可能受到的衝擊感到擔憂。有鑑於此,零售業者已將春季需要的庫存大致採購完畢,以免消費者因關稅調高而承擔漲價壓力。

Hackett Associates創辦人Ben Hackett則警告,零售商過去數月進口的貨物雖創歷史高,但今年上半年的進口活動恐將趨於疲弱。

報告估計,今年1月美國港口的處理量將年減0.9%至175萬只TEU,2月也會年減0.9%至167萬只TEU,3月則有望年增0.6%至155萬只TEU。另一方面,4月處理量料將年增3.7%至169萬只TEU,5月則將年減1.3%至180萬只TEU。2月、3月通常是進口淡季,除了因為年底過後需求降溫,亞洲工廠在農曆春年休息也是原因。



海關將建立全新貨物移動安全監管機制 20190110 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】為強化貨物移動安全監管能力,財政部關務署正規劃藉由物聯網領域的創新科技,建立全新貨物移動安全監管機制,實現貨櫃(物)能從端點至端點間的移動,進行全流程監控的目標。

關務署昨(九)日表示,為蓄積物聯網技術能量及驗證新興物聯網技術的可行性,該署目前正推動辦理「物聯網全時監控技術可行性驗證委外服務」及「物聯網全時監控技術可行性驗證委託學術或專業機構(廠商)協助機關辦理專業服務」作業,以提升未來建置計畫實施成功率。

關務署表示,為滿足海關未來建置物聯網全時監控系統技術的需求,本次作業前期技術可行性驗證,將對產業界之通訊、定位、動態監控及貨櫃保全等技術項目進行通盤瞭解,並依驗證結果提供完整的技術性解決參考方案,並針對車機市場結構、產業生態、國外應用情形及相關裝置專利佈局現況,深入分析及產製相關成果報告,以做為未來建置階段規劃參考,為推動新時代貨物移動安全監控機制,創造有利的態勢。

至於該作業將分別委由外部優質廠商及專業學術機構協助辦理驗證及複驗稽核,並以通訊技術類別、業務範圍、載運方式、傳送頻率及裝置漫遊能力為測試範疇,分別對回傳率、涵蓋率、穩定率、偏移率及異常檢測等功能進行驗證,再依運送路線使用頻率與回傳數據建立作業熱區及風險示警能力,以及測試加密機制對安全性及效能影響,將進行全方位評估技術的可行性。

台灣新生報航運網



跨太平洋航運市場 近期基本面較去年佳 20190110 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】BIMCO航運分析師指出,未來數週跨太平洋東向市場可能因美國進口商提前出貨而受到打擊,不過市場基本面平衡始終是運價及合同的決定因素,因此航商面臨的處境仍較去年為佳。

航運分析師認為,目前航運市場基本面相較去年有一定的改善,航商應能在今年第二季與托運商進行合同簽約之前,維持跨太平洋東向航線的運價繁榮景象。

航運諮詢機構德路里貨櫃研究高層人士指出,即使二○一八年底提前出貨導致二○一九年初期需求下降,航商在合同季上也居於有利地位。

東向航線目前即期費率相較去年同期明顯上漲,且應會在合同簽約開始前,維持高於前一年的水準。若美中貿易衝擊加劇,新一波的提前出貨還可能再帶動運費上漲。



歐盟將對進口鋼品實施全球防衛 20190110 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】歐盟預定於二月二日起針對部份鋼品採行防衛措施,經濟部國際貿易局已邀集我鋼鐵出口業者、公協會討論因應做法,並指出該案自歐盟展開調查迄今,已與鋼鐵公會、業者代表及工業局多次開會研商我方立場,爭取我業者利益,對於歐盟仍決定採取防衛措施表示遺憾。該局將持續與業界密切聯繫,並透過與歐盟諮商瞭解後續防衛措施的實施作法,例如生效日前在途貨物能否排除適用防衛措施等,以維護我業者權益。

有關歐盟防衛措施對我可能造成的影響,鋼鐵公會表示,歐盟防衛措施雖依過往三年平均進口量,每年加計五%核配配額量,惟歐盟近三年自我進口主力鋼品之進口量多呈逐年成長趨勢,因此國家配額措施恐影響我業者出口利益。

有關防衛措施內容,關稅配額數量將依照二○一五至二○一七三年平均進口量,以每年加計五%之方式核配,配額外鋼品進口將課徵二五%關稅。有關全球配額,歐盟認為國家別配額是維持過去貿易流量的最佳作法,惟用於車架、橋樑及建築之「非合金及其他合金熱軋鋼板捲和條鋼品」,因約有六成的該類鋼品進口正遭歐盟課徵反傾銷稅,因此該類鋼品進口將採全球配額方式管理。

歐盟對具實質出口利益者(占歐盟進口量比率須達五%)依二○一五至二○一七年之進口量核予「國家配額」,其餘國家則將共同使用剩餘配額。

由於採行國家配額的鋼品中,我國在用於馬達、家電、建材、船舶、工業配管之非方向性電磁鋼片、金屬塗層鋼品、不銹鋼熱軋板及其他焊接鋼管等之鋼品,占歐盟自全球進口比例逾五%,因此獲配國家配額。另我國未獲國家配額之鋼品,仍可與其餘國家共同使用各類別鋼品的剩餘配額。

我國海關統計,二○一七年我鋼鐵產業產值約新臺幣一·一二兆元,其中約七成內銷,三成外銷,歐盟為我該等產品第二大出口市場,僅次於東協國家。二○一七年我輸歐涵蓋鋼品金額約為十四億美元,重量約一三九萬噸,占我出口同類鋼品至全球總量約一二%。



長榮海運高雄港裝卸出意外 13只貨櫃落海

長榮海運在高雄港所租用的115號碼頭裝卸作業出意外,今(9)日下午約2時35分為靠泊「聖紐哈文」貨櫃輪進行吊櫃時,13只20呎空貨櫃不慎掉落高雄港內。

高雄港務公司接獲該起意外通報後,除立即管制第二港口船舶進出,以避免發生航安事故外,同時要求長榮海運立即調派2艘碰碰船及3艘拖船前往該海域在旁警戒,並聯繫2家海事工程業者動員3艘起重船及多名潛水人員前往搜尋及吊掛打撈,截至晚間8時已吊撈3只空貨櫃,另10只空貨櫃由於落海後已沉入海中,打撈團隊持續搜尋及吊撈作業中。

台灣港務公司指出,高雄港115號碼頭位於第二港口隘口旁,緊鄰第二港口迴船池,事件發生後,港務長即率港務及勞安單位同仁前往事故海域了解空櫃落海狀況,並坐鎮指揮打撈及吊掛進度,同時責成長榮公司再增派潛水人員及起重工作船加速搜尋,務必將落海貨櫃全數尋獲。

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海關核定稅款以1次為限 20190109 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】關稅稅款核定一向為外界高度關切,且徵納雙方時有爭執,財政部發布最新令釋,海關核定稅款以一次為限。財政部關務署表示,本次新令發布後將可避免多次核定稅款,對於確保課稅安定性,提升關稅預見性及保障納稅義務人權益將有實質幫助。

海關在通關線上,針對納稅義務人申報報單之某一項次調整原申報之完稅價格或稅則號別,貨物放行後是否會再調整同份報單其他項次內容?對於海關已調整納稅義務人原申報事項並核定稅款案件,日後是否會再核發稅單補徵稅款?由於其事涉關稅稅款的核定,且與業者進口成本估算有密切關係,長久以來時有爭議。

財政部為確保課稅安定性並提升關稅預見性,主動檢討相關規定並於日前發布新令釋,關於進口報單不論貨物放行前,或依關稅法第十八條第一項規定事後審查期間,經海關核實改列或調整納稅義務人原申報稅則號別或完稅價格並核定稅款者;抑或實施事後稽核時,對於屬上述核定稅款之案件,或於關稅法第十八條第二項規定事後審查期間核定稅款之案件,除有應退稅款或涉及海關緝私條例違章情事外,不得就同份報單再予以核定稅款。

關務署昨(八)日表示,進口貨物不論通關方式為免審免驗(C1)、文件審核(C2)或貨物查驗(C3),均得依關稅法第十八條第一項規定實施事後審查或第十三條規定事後稽核。以往進口報單在貨物放行前或事後審查期間,經海關核實改列或調整納稅義務人原申報稅則或完稅價格並核定稅款者,海關仍得就報單其他未經改列或調整之貨品項次,實施增估補稅,惟造成納稅義務人關稅成本的不確定性,徵納雙方易生爭執,本次新令發布後將可避免多次核定稅款,有助確保課稅安定性。

關務署表示,新令釋旨在規範海關依職權核定稅款之報單,除有應退稅款或涉及違章情節外,事後審查或事後稽核不得就同份報單再予增估補稅,惟對於納稅義務人或報關業者於海關核定稅款前,依進出口報單申報事項更正作業辦法申請更正之案件,海關仍得依該新令釋規定核定稅款。

台灣新生報航運網



1月1日起,該船公司以下情況取消免費用箱期

近日現代商船HMM船公司發出通知,從2019年1月1日起,對所有提箱未出運的箱子,還箱後財務會自動開票向訂艙代理收取用箱費。

因此,小編在這裡提醒各位訂艙代理和貨主,今後訂HMM的亞洲線,如果提箱後因為各種意外的原因導致箱子不能出運的,船公司會按天收取用箱費。請大家注意此次船公司的最新通知,碰到上述情況請及時開票以免造成不必要的損失。



馬士基集裝箱船在香港碼頭發生大規模漏油

據外媒報道,1月6日凌晨5時30分,馬士基旗下一艘4,340標箱級集裝箱船“MAERSK GATESHEAD”號在香港葵青貨櫃碼頭發生大面積的漏油事故。船舶詳細如下:

Vessel/Voyage: MAERSK GATESHEAD 852E

Service: AC1

IMO number: 9235543

前續港序掛靠上海、寧波、蛇口,請這三地貨主貨代關注官方通知或最航運最新動態更新。

後續前往靠泊陶朗加、瓦爾帕萊索、梅希約內斯、卡亞俄和巴爾博亞。

漏洞原因與責任方還未知,事實已造成船期延誤,截止推送還在香港碼頭處理後續。

(來源:物流巴巴網)



日本海事協會發表最新鋼船規則

 

記者李錫銘/台北報導

 

日本海事協會(ClassNK)發表最新鋼船規則,該協會持續修訂其規則及指導方針,以反映最新研發專案與損傷調查結果,並合乎最新國際公約、IACS統一要求、國家法規及業界期盼。

該協會表示,此次修訂大綱如下:

-因應業界期盼釐清對貨艙(亦可作為壓艙用)艙口蓋的強度要求,採納使用許可(Approval of Use)來驗證電腦應用系統的符合性。適用FRP格柵板的產業標準試驗,以及釐清其審核製造流程之試驗程序。因應最新國際公約與國家法規。

-納入「防止船舶汙染國際公約附錄六」(MARPOL Annex VI)修訂內容,以指定氮氧化物(NOx)排放管制區。納入「2017年芬蘭-瑞典耐冰級船舶規則」。因應最新IACS統一要求。

-新增使用遠端檢驗技術進行船級檢查的要求,以及協檢廠家使用遠端檢驗技術的相關要求。

最新鋼船規則PDF版本可供該協會官網的「My Page」會員免費下載,會員註冊手續十分簡易,只需至該協會官網點選「My Page Login」即可。

 



陸航運部分新規 實施 20190107 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】今(二○一九)年起中國大陸航運部分新規開始實施,其中全中國口岸將統一徵收低硫燃油附加費,以及排放控制區範圍進一步擴大,值得注意。

繼二○一八年十一月上海、寧波兩港開始徵收LSS低硫附加費後,自今(二○一九)年一月起,已擴及全中國其他港口,各大船公司也陸續決定自本(一)月起,與貨主共同分攤這筆費用,預估每TEU將徵收二十美金左右,目前已有多家船公司發布相關收費細則。

今(二○一九)年起中國大陸排放控制區範圍進一步擴大,海船進入排放控制區時,應使用硫含量不大於○.五%m/m 的船用燃油,大型內河船和江海直達船舶應使用符合新修訂的船用燃料油國家標準要求的燃油,至於其他內河船則應使用符合國家標準的柴油。

此外,中國大陸自今年起正式實施船舶能耗數據報告制,在《船舶能耗數據收集管理辦法》中,要求今年起進出中國大陸港口的四百總噸(含)以上或主推進動力裝置七五○千瓦及以上的船舶(軍事船舶、漁船除外),應在辦理出港報告或出口岸手續時,向海事管理機構報告上一航次的船舶能耗情況;滿足上述要求的內河船,則應在每年四月一日前向船籍港海事管理機構報告上一日曆年的匯總記錄。



假期市場總體穩定 多數航線運價上漲

本周中國出口集裝箱運輸市場行情總體穩定,由於近期市場總體向好,航商執行運價上漲計畫,多數航線運價走勢出現上漲,帶動綜合指數上漲。 1月4日,上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為940.86點,較上期上漲3.3%。

歐洲航線,據研究機構Markit發佈的資料顯示,歐元區2018年12月製造業採購經理指數(PMI) 終值跌至51.4,較前值下跌0.4,創自2016年2月以來的新低,顯示出歐洲經濟復蘇基礎並不牢固,對運輸需求繼續保持增長態勢產生影響。 總體貨量基本平穩,上海港船舶平均艙位利用率在95%左右。 前期航商執行運價上漲計畫,但由於後續貨量增長乏力,市場運價未能延續上漲走勢,本周運價保持不變。 1月4日,上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為996美元/TEU,與上期持平。 地中海航線,市場情況與歐洲航線大致同步,上海港船舶平均艙位利用率略高於歐洲航線,達到95%以上,市場運價小幅上漲。 1月4日,上海出口至地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)為997美元/TEU,較上期上漲3.1%。

北美航線,據美國ADP就業最新發佈的資料顯示,美國12月ADP就業人數新增27.1萬人,較前值大幅增長,並創下2017年2月以來最高,顯示美國經濟發展步伐穩定,有利於當地居民消費需求和運輸需求的增長。 近期運輸市場總體向好,運輸需求總體平穩,部分航商在月初推漲運價,即期市場訂艙價格走高。 1月4日,上海出口至美西、美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1933美元/FEU、3119美元/FEU,較上期分別上漲2.7%、4.0%。

波斯灣航線,貨量表現總體穩定,部分航商通過停航等措施控制總體運力規模,供求關係得到有效改善,上海港船舶平均裝載率升至95%左右的水準。 航商執行運價上漲計畫,市場運價大幅上漲。 1月4日,上海出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為789美元/TEU,較上期上漲18.1%。

澳新航線,貨量表現繼續處於較高水準,但缺乏進一步上漲的動力,部分航商繼續控制運力規模,供求關係平衡,上海港船舶平均裝載率繼續保持在90%以上的水準。 由於前期大幅上漲,本周市場運價小幅回落。 1月4日,上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為612美元/TEU,較上期下跌3.5%。

南美航線,運輸市場自低位企穩,航線貨量出現回暖跡象,部分航商採取運力控制措施,供求關係改善,上海港船舶平均裝載率升至95%左右的水準。 部分航商在月初執行運價上漲計畫,市場運價大幅走高。 1月4日,上海出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為1237美元/TEU,較上期大幅上漲13.3%。

日本航線,本周貨量基本穩定,市場運價總體平穩。 1月4日,中國出口至日本航線運價指數為706.33點。




東盟喪失貿易集團作用?印尼質疑東盟存在意義


東南亞國家聯盟(簡稱東盟,Association of Southeast Asian Nations,ASEAN),是一個由10個成員國所組成的貿易集團。該組織在1967年由印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國5個國家正式簽署運作。而成立之初,東盟曾經有著一個高遠的目標,那就是------要成為像歐洲共同體(European Community)一樣的組織。

然而時至今日,這個夢想顯然已經被遺忘了許久。甚至,印尼的一位前任外交部長,現在還對東盟提出了質疑:除了成員國不時參加一下地區峰會,以及發表一些讓各方感到滿意,可是卻起不到什麼實質性作用的聲明和公告之外,東盟的意義究竟在哪裡?

印尼的前外交部長馬提·納塔萊加瓦(Marty Natalegawa)最近出版了一本名為《東盟重要嗎?一個局內人的觀點》(Does ASEAN Matter? A View From Within)的著作。而在這本書裡,納塔萊加瓦控訴,東盟正在利用各成員國之間互不干涉的原則和政策作為“擋箭牌”,以迴避其成員國們正在共同面對,或是各自面對的所有任何問題。

“以往,面對成員國之間的爭議,東盟有時候所採取的應對方式,就是忽略、迴避或隱瞞事實,而並非正視直面困難並處理解決問題”,納塔萊加瓦指出。 “這是東盟一貫以來的'傳統做法'。不過,在許多當代的關鍵議題上,這種做法已經令我們錯失了不少發展良機。我們必須要找到一個能夠讓自己參與其中、把握機遇的方式。”

納塔萊加瓦表示,實際上,東盟過去已經面臨過好幾次政治上的“考驗”(political litmus test),比如緬甸的羅興亞(Rohingya)難民危機,以及南海上的領土爭議等等。不過,他認為,東盟在這些議題上“並沒有發揮出在地區內應有的領導能力”。

“在緬甸的羅興亞難民危機問題上,東盟成員國之間就發生了嚴重的分歧,以至於在面對世界時,我們自身都沒能夠呈現出一個內部統一的姿態”,納塔萊加瓦表示。 “而現在我擔心的是,當聯合國對有關羅興亞難民危機中的人權問題進行討論的時候,甚至都沒有呼籲東盟對該問題採取行動。在我看來,這種態度已經非常清楚地表明了,就參與度以及所能發揮的作用而言,東盟當前正處於一個什麼樣的位置之上。聯合國的這種沉默可謂'振聾發聵'。”

聯合國針對羅興亞難民危機而成立的“緬甸議題獨立國際真相調查小組”(Independent International Fact-Finding Mission on Myanmar)就強調了,對於有關緬甸國內所發生的戰爭罪行的指控,東南亞地區國家應該給予更多的關注,尤其是當這種罪行已經被正式宣佈為一場種族滅絕。國際刑事法院(International Criminal Court)也已經對緬甸當局驅逐羅興亞穆斯林的做法,以及相關的使用酷刑、謀殺和強姦平民的指控展開了初步調查。那麼,東盟對此又做了些什麼呢?

東盟最早創立於上世紀60年代,在法國於越南戰敗之後。該組織的創立是基於冷戰的背景,而動機是為了防範共產主義勢力的擴張。

不過,即便是東盟的始創成員國們都有著相同的立場,這也未能平復這些國家在政治和社會關係上的暗流洶湧。 1960年代初期,印尼和馬來西亞甚至還曾經發生過小規模戰爭。當時,馬來亞聯邦計劃與新加坡、砂拉越(Sarawak)、沙巴(Sabah)和文萊(Brunei),即英屬婆羅洲(British Borneo)區域,合併組成馬來西亞聯邦。在本次戰爭中,馬來西亞得到了前宗主國英國的支持,與作為前荷蘭殖民地,即荷屬東印度(Dutch East Indies)的印尼對抗。最後,時任印尼總統蘇哈托(Suharto)取消了與馬來西亞的軍事衝突,並對馬來西亞的合法性予以承認。

後來在1970年代,東南亞地區的經濟進入了蓬勃發展的時期,這讓東盟的地位得到了加強和鞏固,也使得東盟在1979年越南對柬埔寨的侵略問題上得以採取一個統一的態度。

1976年,東盟的第一次首腦會議位於印尼巴厘(Bali)舉行。會上,各成員國簽署了《友好合作條約》(Treaty of Amity and Cooperation)以及《協調一致宣言》(Declaration of Concord),成為東盟發展的重要里程碑。隨後在1980年代,西方國家與蘇聯的冷戰結束,這也使得東盟各成員國在政治上擁有了更大的獨立性。而到了1990年代,在東南亞地區的貿易和安全議題上,東盟已經發展成為了一股重要的力量。

然而,有評論人士指出,東盟在協商、共識以及互不干涉原則上過分強調的做法,已經導致了該組織通常只能夠被迫接納和採取那些最低限度的政策,從而讓所有成員國之中水平最低的國家能夠滿足和達到規定的標準。而決策過程需要基於共識的原則,則要求東盟各成員國在正式開始就某項議題進行討論之前,必須先在該議題上達成一致意見。

此外,對於東盟這種強調原則的做法背後的意義,各成員國在認知和看法上的出發角度也各不相同。緬甸、柬埔寨和老撾所著眼的是“互不干涉”,而其他資歷較老的成員國,其焦點更多的則是放在合作與協調之上。評論人士認為,這種觀點上的差異性,已經給各成員國在為某個具體議題尋求共同解決方案時造成了障礙,甚至於,無論什麼情況下,只要是想通過討論決定是否採取或何時採取集體行動,都相當的困難。

因此,東盟成員國也就只好在他們能夠彼此達成共識的領域內進行合作,比如,縮小成員國之間,或是各成員國內部的發展差距的計劃(Narrowing the Development Gaps,NDG)等。

與此同時,東盟成員國也在繼續與東南亞地區的其他次區域合作框架(sub-regional co-operation frameworks)之間開展緊密協調,比如東盟東部增長區(Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia, Philippines East ASEAN Growth Area,簡稱BIMP-EAGA,由文萊、印尼、馬來西亞和菲律賓組成)、印馬泰三角發展區(Indonesia, Malaysia, Thailand Growth Triangle,簡稱IMT-GT,由印尼、馬來西亞和泰國組成),以及大湄公河次區域(Greater Mekong Subregion,簡稱GMS,由越南、柬埔寨、老撾、泰國、緬甸和中國組成)。東盟將這些次區域合作框架視為在東盟經濟共同體(ASEAN Economic Community,簡稱AEC)內“發展地區生產和配送網絡過程中的平等合作夥伴”,以及“在構思和推行各種計劃時,讓社會發展中出現的問題進入主流”的一個平台。

此外,東盟還制定了一系列的工作計劃(Work Plans),以對柬埔寨、老撾、緬甸、越南,以及東南亞的其他次區域提供協助,以保證他們的國內經濟發展“車輪”可以繼續加快轉動。在製定2009至2015年的“東盟共同體路徑圖”(Roadmap for an ASEAN Community)之前,首個“東盟一體化倡議工作計劃”(Initiative for ASEAN Integration Work Plan,IAI Work Plan)就已經在2002年至2008年間實施。

納塔萊加瓦表示,在今年於越南河內舉行的新一輪東盟峰會上,印尼信息與通訊部部長魯迪安塔拉(Rudiantara)曾經向東盟各成員國呼籲移除在跨境支付與貿易上的壁壘。

“我認為,東南亞各國之間必須避免相互競爭,同時還要立即展開合作,這樣才可以趕在別的地區超越東南亞市場之前搶占先機”,魯迪安塔拉說道。 “一旦中國的‘支付寶’(Alipay)和‘微信’(WeChat)進入東南亞市場,他們就會迅速佔據主導地位。因此,我認為,東南亞地區國家有必要進一步加快推行跨境電子支付系統。”

但是,納塔萊加瓦指出,當峰會結束,印尼與會代表返回國內之後,該國立即就推出了保護主義措施,以保護和支撐本國備受各種問題困擾的貨幣,並對超過1,100種進口產品加徵關稅,此外還呼籲本國某些出口企業,如棕櫚油等產品的出口商,將國內市場作為其利潤的主要來源,而減少到海外市場投資。

納塔萊加瓦表示:“讓我感到困惑不解的是,有時候,一些國家所釋放出來的信號是非常自相矛盾的。當我們聽到河內峰會上的言論時,我們會覺得印尼似乎已經下定決心要貫徹自由貿易,大力支持發展電子商務,發展數字化並堅持開放市場,然而轉眼之間,印尼就出台了另外一套完全不同的措施,表現出南轅北轍的態度。”

帶著些許惱怒的情緒,納塔萊加瓦總結道:“當下,中美兩國之間正在進行一場貿易戰,我們難免也會受到影響,而未來這場貿易戰還有可能會演變為一場貨幣戰爭,貨幣和財政上的境況不容樂觀。對此,東盟表達了關注與擔憂。不過,除了就事態的發展發表一些評論之外,我並沒有看到東盟在具體的政策和措施上有採取什麼行動來應對處理這個問題,無論是在內部成員國之間,還是與外部國家相關的措施上。”

納塔萊加瓦並指出,有調查顯示,印尼國內的民眾,尤其是在年輕群體當中,有許多人在衡量東盟這個貿易集團的優勢和缺點時都感到困惑,並且有越來越多的人認為,東盟現在的作用和意義與以往相比,已經大為衰減。


中國航運網



中美貿易戰升溫 亞洲區內航運市場受益

雖然,貿易戰對任何一方都沒有好處,這已經是得到了大多數人認同的觀點,不過,仍然有一部分人在尋思,中美貿易戰的爆發是否會讓亞洲區內航運市場坐享“漁翁之利”?

之所以會有這樣的思考,是因為亞洲區內航線所運輸的貨物當中,幾乎沒有什麼高價值的商品。而如果中美雙方的生意往來由於受到貿易戰的衝擊而減少,那麼,亞太地區內部運輸和流動的貨物量,以及該地區的出口量,則有可能會因此而增長。

亞洲區內市場存在著一系列多年來仍未治癒的“頑疾”,這些障礙致使區內各國之間的貿易運輸面臨著不應有的困難。現在,隨著保護主義思潮在美國抬頭,以及來自中國方面的抵抗和反擊,亞洲區內市場在盡快處理解決這些問題上,感到了壓力。

對於貿易戰,渣打集團(Standard Chartered)和匯豐集團(HSBC)兩者的觀點都相當明確:如果今後,中美兩國企業之間的業務往來變得太麻煩、太困難的話,供應鏈就會發生重組。匯豐認為,印度未來將會成為中美貿易戰的受益者,而渣打則認為,一眾新興國家都會因此而得益。

世界銀行(World Bank)發布的雙年報告《南亞經濟聚焦》(South Asia Economic Focus)分析認為,此前一些大型區域貿易協定的垮台和瓦解,將會使利益流向亞洲區內市場,如《跨太平洋夥伴關係協定》(Trans-Pacific Partnership,TPP)和《跨大西洋貿易與投資夥伴協定》(Transatlantic Trade and Investment Partnership,TTIP)。報告指出,如果《跨太平洋夥伴關係協定》成功實行的話,則協定成員國的產品以零關稅進入各自的市場,將會成為可能。而譬如像尼泊爾和孟加拉這類非成員國,在對越南這樣的成員國出口紡織品時,就會喪失競爭力。

此外,如果《跨太平洋夥伴關係協定》得以實施,那麼新協定下所推行的新標準,也會在各國之間架設起一系列的非關稅壁壘。因此,《跨太平洋夥伴關係協定》的失敗對於南亞地區的出口而言,總歸是一個“好消息”。

《南亞經濟聚焦》還預測,未來從墨西哥和中國出口至美國的貨物量,整體上將會大幅減少30%。然而另一邊廂,“南亞地區國家對美國的出口量,則有可能會擴大10%至15%”,報告寫道。

不過,世界銀行也指出,南亞地區市場縱使能夠從這樣的發展趨勢中獲益,但是,如果其出口產品的類型依然維持不變,沒有升級革新的話,那麼,該地區所能獲得的利益也難以見得會有多大。這個一針見血的觀點,道出了南亞地區所面臨的來自另一個領域的挑戰。

印度與孟加拉的經貿紐帶正在變得日益緊密,而這被視作是南亞地區的一個亮眼的閃光點。假使印度政府的設想都能夠按計劃推進和實施的話,未來孟加拉、不丹(Bhutan)以及印度東北部地區,就可以在一定程度上實現融合。報告指出,這些國家恰好也是南亞地區的新的經濟增長點。因此,印度方面的計劃能夠得以順利推行,是非常重要的。

匯豐集團環球貿易及融資業務全球總監娜塔莉·布萊斯(Natalie Blyth),在《印度時報》(The Times of India)旗下的《經濟時報》(The Economic Times)中撰文時表示:“保護主義的興起將會促使亞洲區內的貿易擴大。我們預期,未來亞洲地區內的經濟活動將會變得更加活躍,而印度將會成為受益者。”

布萊斯認為,雖然全球貿易發展所面臨的脫軌風險,現在已經大大降低,但是今後,貿易增速高達GDP增速2.5倍的日子,將一去不返。不過儘管如此,未來世界貿易的增幅仍然會達到GDP增速的1.2至1.3倍,而這會是一個可持續性更高的增​​長模式。

“事實上,貿易的宏觀環境正在變得越來越積極有利。我們正見證著一場巨大變革的發生------全球有30億的人口正在朝著中產階級邁進。這是一股發展的力量,沒有任何國家的政府能夠扭轉這個潮流”,布萊斯指出。

“保護主義者的做法以及爆發貿易戰的潛在可能性,正在迫使人們轉而尋求新的合作夥伴,並建立起比以往更緊密的貿易關係,而這會促進地區之間經濟活動的發展。”

“因此,我們預期,未來亞洲地區內的經濟活動將會變得更加活躍,而印度將會成為受益者”,布萊斯寫道。

雖然,世界上也許沒有任何國家能夠取代中美這兩個大國,不過,布萊斯預計,全球貿易的前十大國家榜單,今後將會出現一些變化。匯豐集團的貿易業務當中,有一半都是位於亞洲地區,而亞洲地區的增長速度比起世界上其他任何地區都要快。

布萊斯指出,縱然當今的世界貿易是由美元所主導的,但是她並不認為這種局面會無限期地持續下去。現在,其他一些貨幣的國際地位也在逐漸提升當中,比如人民幣,只不過人民幣的國際化進程受到嚴格的控制。

“在世界最主要的貿易商品種類的排名列表上,如果你看看排名前15至20位的商品,以及這些商品的主要消費人群,你就會禁不住發問:為什麼這類商品的貿易需要以美元來結算?因為無論是買方、賣方還是生產方,都並非使用美元的企業”,布萊斯表示。

布萊斯指出,在中國,跨境貿易已經在使用人民幣進行結算,但是要與美元“脫鉤”的話,其過程將會是十分緩慢的。 “目前,全球範圍內出現了一些史無前例的‘新型’國家領導人以及政府形式,由此而帶來的不明朗因素,在未來三至五年內都依然會存在”,她寫道。

而渣打集團的行政總裁比爾·溫特斯(Bill Winters)在接受美國CNBC電視台的採訪時表示:“我們是一家規模非常大的貿易銀行。對於亞洲區內的貿易、亞洲與中東之間的貿易以及非洲的貿易,我們都深感興趣,不過,我們在中美兩國貿易上的業務活躍程度,已經較以往有所降低。”

“如果說,中美貿易摩擦是唯一的問題,而這個問題的後果,是會對中美兩國之間的貿易往來和生意業務造成影響,那麼可以說,這並不會給渣打帶來任何實質性的衝擊”,溫特斯說道。

“即使未來中美貿易戰繼續升級也不會為渣打帶來衝擊?”,CNBC電視台的採訪記者追問道,“比如像美國早前宣布對價值2,000億美元的中國商品加徵關稅,以及下一步還將對另外總值2,670億美元的商品加徵關稅的威脅,這些都不會對渣打造成影響嗎?”

溫特斯回答:“迄今為止,這還沒有對渣打造成任何實質性的影響。不過,由於貿易摩擦引發了一定程度的市場憂慮和信心不足的緣故,人們在投資上的確表現出了遲疑觀望的態度。但是這只屬於少數情況,截至目前,並沒有出現什麼較大的變化。”

“即便是會產生衝擊,也是取決於後續供應鏈將會如何進行調整,以及調整到何種程度,甚至於在未來,當與中國市場進行貿易的成本變得太高的時候,供應鏈上會不會出現選擇繞開或者規避整個中國市場的情況”,他指出。

“而若是事態發展至此,那麼這肯定會對中國與亞洲其他地區之間的貿易造成一系列的連鎖效應,因為中國與其鄰國在供應鏈上的聯繫,目前已經是相當錯綜複雜”,溫特斯指出。

溫特斯選擇把當前的中美貿易戰稱為“摩擦”,而非“戰爭”,而他對於美國現任政府的做法,也並不抱有反對敵視的態度。 “本次中美雙方互相對峙的做法,未來將會轉變成一個更具有合作性的模式,而雙方也能夠就如何建立起自由和公平的貿易達成基本共識,對此,我們是充滿希望的。這是美方一個十分明確的目標。不僅如此,找到一個可以調節適應的方式,對於中國來說也是非常有益的。因此,我們對於未來充滿希望。”

“當然,我不能夠代表特朗普總統說話。不過我很確定的是,他並不會認為打貿易戰是一件好事。大概他的想法只是,他或許可以贏得這場貿易戰,從而為美國在往後的貿易中取得一個更有利的位置”,溫特斯解釋道。

而對於渣打來說,在中美兩國的貿易爭端之中,最受到他們關注的一點是,貿易戰在削弱世界貿易組織(World Trade Organisation,WTO)的角色上,將會起到什麼樣的作用。

“世界貿易組織的框架是存在缺陷的,需要進行持續不斷的更新。它過去是一個基於多邊基礎上框架,現在也是。而中美兩國當前的爭端,恰恰是這個多邊框架所應該解決的問題”,溫特斯說道。

近來,中國在統治方式上發生了一些令人驚訝的改變,該國通過了憲法修正案,取消了對國家主席任期的限制。但是儘管如此,溫特斯對於前景依然感到樂觀。

“如果說,中國的經濟將會發生一場重大的轉變,那麼這會是我非常關心的議題,然而我並沒有看到這樣的跡象。我想,對於中國在2017年至2018年初的發展軌跡,中國人民已經進行了深刻的反思和考慮。”

“中國的影子銀行系統以及一系列與之相關的理財產品,是一個備受各方關注和擔憂的問題,而中國已經對其進行了大規模的清理。當然,中國目前的債務水平仍然非常高,不過中國的資產水平也相當高,其中包括了國家外匯儲備,此外還有該國龐大的人口在吸收額外稅務上的巨大能力------如果未來中國政府有必要增加額外稅收的話。 ”

“鑑於這種情況,我認為,如果中國考慮出售資產以抵償債務的話,那麼其手頭所擁有的資產對於處理債務而言是足夠充裕了。中國目前正在進入一個經濟上存在疑問和不確定性的階段,不過該國對此非常小心謹慎、深思熟慮。我不認為這是缺乏信心的表現,而只是存在疑慮。此外,中國還擁有充足的貨幣和財政政策工具來應對這些短期的衝擊和震盪”,溫特斯表示。

上文列舉了一些較為顯而易見的證據,而通過對這些證據進行大略分析後可以發現,對於中美貿易戰未來會造成嚴重的負面後果而感到恐慌,是沒有必要的。而對亞洲區內市場來說,貿易戰更是幾乎不會帶來什麼負面的衝擊。事實上,對於亞洲市場而言,貿易戰背後似乎還藏著積極正面的因素。



提升亞洲區內貿易航線利潤:前景可待 需時甚長

亞洲區內貿易航線上所承運的貨物量很大,然而貨值卻很低。不僅如此,該市場內的運輸速度還非常慢,效率也相當低。而如果想在亞洲區內航運市場中實現盈利,就必須要做到“反其道而行之”,即快捷而又高效。

如今,隨著網上購物的消費方式日益受到亞洲地區消費者的青睞,電子商務在該市場內迅猛崛起,增長速度可謂達到了現象級水平。這樣的發展態勢也點亮了亞洲區內航運市場的黯淡前景,讓在該市場內經​​營航線的企業們重燃起希望。

另外一個因素是,發展中國家的絕對貧困(absolute poverty,指收入不能夠維持基本生存需要的情況)人口正在不斷減少,已經近乎於消失,而富裕的消費群體則在不斷地擴大,並且已經達到了產生群聚效應的關鍵水平,推動了對冷鏈運輸需求的增長。

與此同時,中國“一帶一路”戰略的推行和實施,讓各種基礎設施建設工程遍地開花。這兒挖隧道,那裡架橋樑,為港口開發提供融資,同時也在非洲鋪設鐵路。隨著這類工程的持續增加,世界各地的連通性也在逐漸提高。一張覆蓋全球各國、互聯互通的運輸網絡,已經擴大到了前所未有的規模。

現在,即便是在十分貧窮落後的地區,當地居民也擁有手機,而只要有了手機,網上購物就成為可能。再加上這張不斷擴張的運輸大網,覆蓋了先前無法通達的區域,貨物便可以通過新的運輸線路,更加便捷地運往更多的內陸目的地。首批隨著這些新線路進入內陸地區的貨物,就是各類低成本、低價格的小商品。而這類商品恰恰是最適合採用集裝箱運輸的,因為集裝箱是最經濟實惠的運輸方式。

雖然,亞洲區內航運市場的發展前景看起來相當誘人,但若要通往光明的前途,則必須得先掃清眼下所面臨的諸多障礙​​。如果目前該市場內運輸效率低下等等的情況無法改善,那麼這些障礙勢必會持續惡化並累加,以至於今後會讓整個亞洲區內航運業陷入泥沼。這是目前該市場最急需解決的問題。

首先,碼頭設施是一個備受各界關注的議題。尤其是,許多亞洲地區的小型港口,缺乏足夠的岸橋以處理不斷增加的集裝箱,這使得船舶的操作效率十分低下。而大量貨物若是處理不及,則會造成船舶滯港的問題愈發嚴重。此外,由於挂靠這些小港口的都是小型船隻,而較小的船型又限制了港口所能夠投入的岸橋的數目。

“相比起那些投放到世界貿易主幹航線上的船型,適用於亞洲區內航線的船隻,其運力規模比較小。這些船型(運力大約在1,500個20尺櫃左右)不僅體積小,長度也較短,這使得碼頭難以提高船舶的操作效率。這是因為,由於船隻長度不足的緣故,碼頭運營商即便是想投入盡可能多的岸橋來提高處理效率也無計可施”,和記港口(Hutchison Ports )的研究和分析部門主管Helen Li解釋。

“另外,儘管亞洲區內市場所使用的這些船型,對於船舶操作效率的要求也許並不高,但是這會導致港口整體的處理效率下降。這是由於,雖然小型船所運載的貨物量相對較小,而岸橋的操作次數也相應較少,但是船隻佔用泊位的時間則會因此變長”,她說道。

孟加拉的吉大港(Chittagong)和泰國的曼谷港,兩者均為內河港口。而這兩個港口所存在的問題之突出,足以讓其成為所有亞洲區內港口的典型代表。吉大港所能夠處理的船隻,最大吃水僅為約6.5米,而曼谷港也好不了多少,在9米左右。

此外,在貨物處理方面,該兩港還面對著各種缺陷和不足。雖然吉大港已經訂造了新的岸橋,但是這些設備根本沒有用武之地。因此,該港口至今還嚴重依賴於那些自帶裝卸設備的船舶(geared vessel)。這類船隻的甲板上設有吊橋,能夠自行在船舶自身和碼頭之間裝卸貨物,但是操作效率極其低下。

而這類型船隻所能挂靠的泊位,僅限於那些供一般普通貨物所使用的泊位,而並非集裝箱泊位。儘管,吉大港已經制定了宏大的計劃,打算新建一座集裝箱碼頭,但是計劃卻一拖再拖。吉大港港口管理局(Chittagong Port Authority,CPA)早前就曾經宣布,將要建設起一座新的集裝箱碼頭以及一個大型深水海港。

對於亞洲港口來說,港口擁堵是一個普遍存在的“頑疾”,不過吉大港的情況尤其嚴重。在該港,挂靠的船隻為了排隊等待泊位而在海上漂浮七天的例子並不少見。

一些經營亞洲區內航線的船公司表示,曼谷、吉大港、加爾各答(Kolkata)和上海,是亞洲地區擁堵情況最為嚴重的四個港口,船舶滯港的時間常常超過一周。雖然,港口擁堵部分是由於集裝箱貨物量的不斷上升而導致的,但是這些船公司指出,港口處理效率的低下和當地基礎設施的缺乏,也是引發滯港的不可忽視的因素。

與絕大多數港口的做法不同的是,吉大港和曼谷港在泊位的使用上奉行“先到先得”的原則,而不允許船公司提前對泊位的使用時段進行預訂。在吉大港,於吉大港港口管理局登記備案、准許挂靠該港的自帶裝卸設備船舶有57艘,而無裝卸設備船舶為7艘。

曾經有實時監測數據顯示,在吉大港,一度有15艘集裝箱船在港外的海域拋錨漂浮,以等待進港挂靠。其中有7艘已經等待了4天以上,5艘已經等待3天以上,3艘則等待了兩天以上。

“由於亞洲區內貿易的性質使然,亞洲地區對於港口和碼頭的要求,更加強調靈活性及操作效率。這對於碼頭堆場處理翻箱(reshuffle,指由於碼頭堆放調整,或貨物卸貨地變更等原因,而將某些集裝箱從碼頭的一個位置轉移到另一個位置)的能力,以及碼頭在中轉和其他操作流程上的綜合安排能力,均提出了較高的要求,從而為碼頭的運作帶來了挑戰”,Helen Li分析道。

“亞洲區內航運市場十分複雜,並且貨物在供應鏈各環節上的移動速度相當快,此外還具有別的一些獨特的特點”,她指出,“總的來說,如果想要在該市場內獲得盈利,就需要增加服務班次,加快船舶周轉時間(vessel turnaround time),縮短船期安排裡所預留的緩衝時間,提升中轉網絡的連接順暢程度,此外還需要具備處理時間緊急的指令以及變更要求的能力。”

除此之外,還有一個讓亞洲區內航線的盈利能力頗受困擾的問題,不過這種情況通常較多發生於亞洲北部的港口,比如中國的上海港和寧波港,那就是,由惡劣天氣條件所引起的突發狀況。這會為船公司帶來巨大的麻煩。在上海、寧波和青島港,濃霧和強風會對碼頭的操作和船舶的挂靠造成影響,擾亂港口的正常運作,繼而導致航線班次延誤。

今年早前,上海的外高橋碼頭和洋山碼頭就遭遇了天氣突發狀況,致使港口運作受到了耽擱延誤。在長達三天的時間內,碼頭的集裝箱堆場只能夠在有限的時段裡開放。

在亞洲地區,港口擁堵、惡劣天候,以及因等待時間過長而引發的一連串連鎖反應,都會造成延誤,從而令船公司航線的運輸時間遭受損耗。而為了減少因延誤而浪費的時間,和記港口表示,正在與船公司展開密切合作,以改善在運作流程上的規劃,增進處理效率,並提升滿足客戶要求所需的各種對流程進行微調的能力。

另一方面,隨著內陸地區消費人群的富裕程度逐步提高,以及隨之而來的對冷藏貨物運輸需求的增加,市場對於快速而高效的處理流程,以及操作程序電子化的需求也在上升。

第四屆亞洲冷鏈物流大會(Cool Logistics Asia)今年在香港舉行。與會代表在會上發言時表示,新技術的推出成功幫助物流業降低了冷藏貨物運輸的成本,因此,在亞洲區內航運市場的冷鏈運輸領域裡掀起一場“革命”的時機,也已經成熟。

“冷鏈物流是我們一個主要的增長板塊”,和記港口信託總裁嚴磊輝(Gerry Yim)在發言時指出。據嚴磊輝介紹,和記港口旗下的主要碼頭------香港國際貨櫃碼頭(Hongkong International Terminals,HIT)在2017年共處理了大約600,000個20尺櫃的冷藏貨物。而該碼頭以及和記港口持股的深圳鹽田國際集裝箱碼頭,加起來共有9,000個冷藏集裝箱儲存位置。

嚴磊輝表示,對於全球水果貿易來說,香港國際貨櫃碼頭是出口水果運往中國的一個快速便捷的門戶。他並引述統計數據指出,受到亞洲區內市場水果生產量以及消費量上升的帶動,該碼頭的水果貨物處理量每年增幅在7%左右,而根據預測,中國未來還將取代美國成為世界最大的水果消費國。

不過,嚴磊輝提醒,蔬果等易腐品貿易市場對於物流有著特殊的要求,一般的物流運作流程以及普通的集裝箱等運輸設備,並不能滿足這個市場的需求。此外,該貿易領域還應該引入更大程度的電子化改革,以將供應鏈上的各個環節整合起來,而不僅僅限於港口操作層面。嚴磊輝表示,和記港口正在“與供應商和航運公司合作,以簡化操作手續和流程,讓所有人都能夠實現節省成本和增加盈利”。

嚴磊輝還對適用於物流業的新技術的研發表示歡迎。當下,市場上已經推出了冷藏集裝箱遠程監控、電子放行令,以及運輸過程追踪解決方案等有關技術。這些技術將在幫助供應鏈提高效率的同時增加透明度。目前,香港國際貨櫃碼頭所處理的冷藏集裝箱中,有20%都可以經該碼頭的優先通道通行。該優先通道設有電子系統,並且碼頭也對該通道採取了特殊安排,以保證冷藏貨物這類價值較高的產品能夠盡快地投入市場。

由三家日本航運企業合併而成,但總部位於新加坡的海洋網聯船務(Ocean Network Express,ONE),其總裁傑里米·尼克松(Jeremy Nixon)介紹,目前有五種新技術可以被應用到冷藏集裝箱運輸領域上。其中包括數據分析和人工智能(artificial intelligence,AI)、機器人和操作流程自動化、物聯網(Internet of Things,IoT)等等。物聯網技術之下還包括實時監控、無人機的採用,以及區塊鍊和加密貨幣在供應鏈上的運用等。

尼克松透露,海洋網聯船務已經展開了一項名為“EDI-max”的計劃。在這個項目裡,該公司計劃將電子數碼界面(electronic digital interface,EDI)應用到所有可能運用得到的地方,以提供一個服務器到服務器之間的交互界面。他介紹,目前海洋網聯船務每天所處理的由電子數碼界面所傳輸的信息就有8萬多條,而未來還會繼續增長。

“現在,我們已經看到馬士基航運(Maersk Line)正在強勢進軍遠程信息服務(telematics)領域。而除了馬士基以外,其他的一些船公司也在進行著一系列的試點計劃。我認為,遠程信息服務未來將會發展成為供應鏈當中一個非常重要的部分”,尼克松指出。

所有這一切都顯示出,眼下有許多專業人士正在努力研究如何才能把新技術結合運用到具體的行業之中,以期能夠用更低的成本來完成任務,從而讓業界實現獲利,避免虧損。而這也是航運業一直以來的目標。

雖然,在備受效率低下和延誤困擾的亞洲區內航運市場裡,想要獲取盈利並非一件容易的事,這是各方都無法否認的事實,但是,從未來全球經濟的發展趨勢來看,儘管該市場當前的利潤仍十分微薄,不過其今後的發展前景還是相當值得期待的。



青島港自動化碼頭以新紀錄開啟2019

2019年第一天,青島港各大碼頭一派繁忙、車船如織,3000多名碼頭工人奮戰一線,當天全港靠離船舶達100多艘次,以新紀錄、新業績開啟2019年奮鬥新征程:全自動化集裝箱碼頭再次創出新的世界紀錄,單機平均效率43.23自然箱/小時,打破了42.9自然箱/小時的原紀錄。

之前看到的中國台灣媒體描述青島港全面步入智能化的報道,開場主持人就激動的說道:窩(wo)噶(gen)類(ni)槓(jiang),如今的青島港已經出名到讓外國人嚇一跳,現場操作人員只需要坐在辦公室裡,像“打電玩”一樣遠程操控,將裝卸時間縮短好幾個小時,有效地節省裝卸成本。

2018年12月31日9點26分,隨著“桑托斯快航”輪最後一個集裝箱卸船完成,青島港全自動化集裝箱碼頭傳出喜訊:單機平均效率43.23自然箱/小時,打破了4月份創出的42.9自然箱/小時的世界紀錄。在零下6度的低溫天氣下,自動化碼頭髮揮獨特優勢,系統、設備保障有力,裝卸生產有序高效,順利完成全船1992自然箱作業並創出新世界紀錄。船長Andre Czarnotta親自遞交了寫有“青島港單機平均效率43.23自然箱/小時”的確認書,表示:“本次作業的高效令我們感到非常驚喜,我們對QQCTN在本航次作業中創造的高效率和優質服務表示祝賀和感謝!”

1月1日,青島前灣集裝箱碼頭岸線上,“布拉格快航”輪、“地中海洛杉磯”輪、“達飛馬可波羅”輪等6艘船長超過350米的集裝箱巨輪依次停靠,平均每艘船裝卸箱量都超過5000標箱。新年第一個白班,他們創出在泊8000TEU大船橋吊平均作業效率36自然箱/小時的高效。

在岸線另一側的青島前灣聯合集裝箱碼頭上,海洋聯盟地中海線“正坦輪”重點組織重進重出作業,船時效率161.5自然箱/小時,繼續領跑全海區。中遠內貿線“新南沙”進口928自然箱,單機效率達37.3自然箱/小時。

火熱高效的生產也呈現在乾散貨板塊。在青島港董家口港區40萬噸礦石碼頭,超大型礦船“尤塔”輪正在高效接卸中,並創出單班吞吐量15.8萬噸等佳績。作為對外開放窗口和公共服務平台,青島港新年新氣象,新年新啟航,加快建設世界一流的海洋港口。

(來源:港口圈)

  



據外媒報導,一艘服務於馬士基和MSC聯盟,運力高達19萬噸巨型集裝箱船“MSC ZOE”號在歐洲時間2019年1月1日至1月2日夜間在德國Borkum北部航行途中遭遇惡劣天氣發生集裝箱落海事故,事故造成大約有270個集裝箱落水,情況十分緊急!

“MSC ZOE”號集裝箱船服務於馬士基和地中海航運聯盟,事故發生時該船計畫從葡萄牙的錫尼什港航行至德國的不來梅港。

截至1月3日的資訊,事故造成大約270個集裝箱丟失,主要貨品有電子產品,汽車零件,傢俱,服裝和玩具,甚至還可能有其他損失!

還有消息稱:有3個箱子內貨物是具有危險的有機過氧化物,可能具有潛在爆炸性,如果它們僅受到輕微的熱量,摩擦,機械衝擊或不相容材料的污染,就會迅速或爆炸性地分解;為此次事故帶來巨大的隱患!

這三個箱子分別是:黃色箱號(MSCU3713629),藍色箱號(CXDU2077321)和銹棕色箱號(TCLU41747408)。

截至目前,有發現上述三個箱子的請立即撥打112報警電話,現在有21個集裝箱已經漂到了岸上,但裡面沒有上述危險集裝箱。

這些落海的集裝箱有的被沖到了荷蘭Terschelling島和Vlieland島海岸,另一些則在Ameland和Schiermonnikoog海岸附近漂浮或擱淺。 Schiermonnikoog是荷蘭海岸島鏈的一部分。

更讓人揪心的是,該集裝箱船曾掛靠包括上海港,寧波港,天津港、洋山港以及深圳港等,還包括香港的多個港口。貨量或高達上萬個集裝箱貨櫃,都是去往歐洲的貨物,請各位外貿貨代儘快確認是否有貨物損失!

“MSC ZOE”號船是地中海航運系列“奧斯卡”級19224TEU集裝箱船中的第三艘;建造:韓國大宇造船Okpo船廠於2015年建造;航線:亞洲-北歐;總長:大約395.4米;型寬: 59米;服務航速:設計吃水時22.8節;dwt 199272;船員:35人;IMO 9703318;flag Panama;manager MSC.

此次事故影響重大,受損面積廣,眾多集裝箱落水受損,還請相關外貿貨代們儘快確認是否有貨物“遭殃”,及時採取補救措施!

(整編自網路,今日海運)



中遠海運海南-東盟(新加坡)定期貨櫃線 首航 20190103 台灣新生報航運版



【記者陳維強/台北報導】中遠海運「海南-東盟(新加坡)」定期貨櫃航線日前首航,除了開通中國大陸西部地區經由洋浦港南行至新加坡直航通道,同時也開通了大陸沿海港口貨物經由洋浦中轉至東南亞的新通道。首航儀式同一時間,掛靠在洋浦港的中遠海運旗下「新防城輪」和「馬克榮譽輪」也進行貨櫃裝卸作業。(見圖,擷自中遠海運)

中國遠洋海運集團、海南省政府日前於海南港航控股公司旗下洋浦小鏟灘碼頭舉行國際陸海貿易新通道海南啟動暨中遠海運「海南-東盟(新加坡)」班輪航線首航儀式,宣告海南洋浦港正式成為「國際陸海貿易新通道」,並以欽州為門戶港、以洋浦為國際樞紐港的國際陸海貿易新通道,邁入新的里程碑。

中遠海運集團副總經理黃小文致詞時表示,集團未來將積極參與國際陸海貿易新通道建設,佈局重慶、成都及廣西等重要據點,並將進一步擴大航線投入,提升洋浦與欽州及沿海航線銜接的中轉功能,發揮海南自由貿易港作為國際供應鏈綜合服務樞紐在一帶一路的重要作用,加速推動陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

未來中遠海運將增加至東南亞、南亞航線,開通新加坡中轉至幹線大船路徑,進而覆蓋至澳新、歐地、非洲及波灣紅海等航線,建構覆蓋東北亞、北美、中南美服務網絡。



美2020貿易戰略:進出口通關改善列優先執行 20190103 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】美國海關及邊境保護署(CBP)近期將優先加強改善進出口通關措施,未來兩年則將對供應鏈安全、現代化進出口通關流程、貿易便捷化等工作領域列為主要關注的目標。

我駐美國芝加哥台北經濟文化辦事處引述一項報告指出,上述這些目標係依據美國貿易便捷化及貿易執行法案(Trade Facilitation and Trade Enforcement Act)提供的工具和授權為基礎制定的「二○二○貿易戰略」中所闡述,為該署提供貿易安全、執法及便捷化之總體使命的優先事項。

供應鏈安全方面,CBP希望透過擴大海關反恐貿易夥伴關係的信賴貿易商概念,實現「一個美國政府(oneU.S.government,1USG)」,並在貿易夥伴的授權經濟作業計畫下獲得互惠利益。其他目標包括:經由1USG單一窗口管理進出口通關流程、部署認證技術以減少供應鏈障礙、確保電子商務船運作業安全等。

貿易便捷化部分,制定「海關現代化法案2.0」以更新法定機構,反映國際貿易和海關環境,將列為高度優先事項,以達成白宮有關改進CBP法規的指令。該署並希望透過取得預先資訊、將單一窗口功能擴大到出口、投資「出口前線作業(exportfront-lineopera-tions)」,實現現代化出口流程。另促進合法電子商務,也是另一關鍵性的目標。

CBP擬透過主動式1USG項下的一項全國商業執法分析及反應流程、實施執法及保護法案、注意強迫勞工及優先貿易議題等,採取整合方式執行貿易法規。另計畫使用預測分析及情報,提高辨識目標效率,並透過進口商風險評估及網路調查,進一步推動所謂的「結果運送(consequence delivery)」。

至於資源最佳化部分,包括加強自動商業環境、提供單一窗口服務及研究新興技術等,CBP將以辨識、協商、實施資源策略、投資人力與技術為目標。

台灣新生報航運網



香港空污管制條例 生效 20190103 台灣新生報航運版

【記者周家仰/台北報導】根據中國大陸相關單位表示,香港最近公布《空氣污染管制(船用燃油)條例》,要求船舶須在香港水域內使用合規燃料油,以減少廢氣排放,改善空氣品質。該條例將自本(二○一九)年一月一日生效。

《規例》規定,將強制遠洋船停泊時須使用合規格燃料的規定,擴展至所有在香港水域內的船舶(包括遠洋船及非遠洋船),不論該船舶正在航行或停泊。《規例》指定的合規格燃料包括含硫量不超過零點五%的低硫船用燃料、液化天然氣或經環保署署長認可的其他燃料,與現行的「停泊轉油」規例指定的合規格燃料要求相同。

據悉,這項規定生效後,任何在香港水域內的船舶使用不合規格的燃料,即屬違法,一經定罪,船舶擁有人及船長最高可被判處罰款二十萬元及監禁六個月。如遠洋船的擁有人及船長沒有按《規例》要求記錄或備存所需資料,亦屬違法,一經定罪,最高可被判處罰款五萬元及監禁三個月。



新年不加價,蘇伊士運河宣佈延長優惠通行政策

蘇伊士運河管理局近日宣佈,考慮到全球航運市場以及世界經濟的新變化,將延長對油輪的運費優惠政策,鼓勵更多的船舶選擇通行蘇伊士運河。

蘇伊士運河管理局表示,航行於美國海灣、加勒比海地區、拉丁美洲和亞洲港口之間的原油船(空載或裝載)將在2019年1月1日至2019年12月31日期間繼續享受運河使費減免的政策。

具體來說,從往返於美國海灣港口、加勒比海地區和印度次大陸西部港口(從卡拉奇至印度科欽)之間的原油船(空載或裝載)將享受50%的運費優惠,高於上一年度的45%的優惠;而從美國海灣港口、加勒比海地區出發(到達)並前往(出發)科欽港以東港口的油船,可享受75%的蘇伊士運河使費減免,與上一年度一致。

駛離(駛往)拉丁美洲港口(哥倫比亞及南部港口)前往(出發)亞洲港口(卡拉奇港及南部港口)的原油船(空載或滿載)將與上年基本一致,享受75%的運河使費優惠。

(來源:航運界網)



我7大國際商港明年元旦起強制使用低硫燃油 20181228 台灣新生報航運版


針對明(一○八)年一月一日我七大國際商港對國際航線船舶,將強制使用低硫燃油,航港局北部航務中心副主任劉嘉洪昨(廿七)日表示,該局將秉持善良管理角色,不會過度干預航運市場自由營運行為。

台北市輪船商業同業公會(簡稱北市輪船公會)昨(廿七)日召開「第十六屆第十四次理監事會議」,由理事長張正鏞主持,由於明年元旦起,我七大國際商港對國際航線船舶,將強制使用低硫燃油,勢必增加航商的營運成本。張理事長建議航港局,此一新措施要有「磨合期」。列席的交通部航港局北部航務中心副主任劉嘉洪表示,此一政策該局將秉持善良管理角色,不會過度干預航運市場自由營運行為,對基隆所轄三個港口一定採取「從寬、從輕」認定。

由於最近大陸非洲豬瘟持續蔓延,與臺灣一線之隔的福州、廈門都已「淪陷」,因航商與大陸往來客輪、客船貨船等往來頻繁,對此劉嘉洪表示,航商回公司多加宣導,船舶靠泊中國大陸商港時,呼籲船員或人員不要購買對岸的豬肉,以免疫情擴散至臺灣。他表示,人吃了帶有非洲豬瘟的豬肉,會拉肚子,若排泄物,透過地下水,也可能輾轉使豬隻受到感染,請航商多加注意。

另,因北市輪船公會前任總幹事許洪烈日前退休,昨天北市輪船公會理監事會亦決議聘請,現任中華民國輪船商業同業公會全國聯合會祕書長林沛樵為該會總幹事,並溯自今(一○七)年十月十一日起生效。

台灣新生報航運網






HAROPA港口聯盟全面數位 成歐洲智能港先驅 20181226 台灣新生報航運版



【記者陳維強/台北報導】法國港口聯盟HAROPA(利哈佛港、魯昂港、巴黎港)於今(二○一八)年下半年度,陸續以先進的船舶3D數位系統S-Wing處理貨櫃船、散裝貨船的數位化掛靠,其中MSCMIRJAM以數位化掛靠利哈佛貨櫃專屬碼頭(見圖,利哈佛港提供)。無論是歐亞遠洋線二萬TEU貨櫃船掛靠利哈佛港,或載運風力發電設備從上海出發經北極的破冰型散貨船掛靠魯昂港,港務長室皆以該系統全程即時操作、監控,成為歐洲智能港的先驅。

利哈佛港副港務長Alexandre Guyot提到,船舶電子化掛靠最大好處是港務可即時掌控船扺達時每個操作和環節,並進行預期和風險的防範。加上3DS-Wing是和S)One連接,船舶掛靠後的貨櫃場作業、報關、提貨、多式聯運運輸等都是無縫連接,以掌握全程即時電子化處理。

S-Wing船舶3D數位系統是和HAROPA港口單一訊息系統S)ONE相互連結,而S)One已發展至第四代,所有的港口使用者航商、貨物承攬業者、物流商、進出口商、內陸卡車、鐵路和水路貨物營運商都連結到該單一作業系統。海關、危險物品、船舶作業系統也都相互聯結至S)One,因此港口的全球客戶可進行一站式貨物處理、追蹤,一○○%電子化作業,還包括清關報關、危險物品申報等作業。

HAROPA總經理Antoine Berbain指出,港口的未來就是提供更快、更有效率、更有智慧和安全的數位化物流服務,HAROPA的S)One系統整合了供應鏈所有相關者,讓塞納河成為真正的智能渠道。HAROPA推動智能渠道的方法包括:一○○%電子化、無紙化程序,邀所有供應鏈的每個參與者,從航商到最終客戶,一起開發具前瞻性的解決方案,讓塞納河走廊不斷增加吸引力。

MSC在利哈佛港碼頭的合作營運商Terminauxde Normandie董事長兼首席執行官Paul Sax表示,港口單一訊息系統S)ONE的運作,在過去幾年間是經過一系列成功的測試後,發展到今天第四代系統,並不斷在精進演進,而即時追蹤也使生產力不斷提高。



海關臺史經濟合作協定進口通關作業要點 明生效 20181226 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】財政部關務署昨(二十五)日發布訂定「中華民國(臺灣)政府與史瓦帝尼王國政府經濟合作協定進口貨品通關作業要點」,並自明(二十七)日生效。

依該作業要點,納稅義務人自史瓦帝尼王國進口合於該協定規定之原產貨品,申請適用優惠關稅待遇者,應於進口報單「自由貿易協定優惠關稅註記」欄填報「PT」字樣(優惠關稅待遇Preferential Tariff Treatment,PT),經填報PT者,視為報明適用優惠關稅稅率。但該協定關稅配額貨物之通關作業,應依第四點規定辦理。進口貨品完稅價格未逾美金五千元者,無須檢附原產地證明書,出口商須於商業發票或其他運輸單據聲明貨品原產地為史瓦帝尼王國。但將同批貨品分開申報者,不適用。每一份原產地證明書僅能適用於單一進口報單之單項或多項貨品。

第四點規定,進口合於該協定有關附件規定之原產於史瓦帝尼王國之粗製糖、精製糖、天然蜜及酪梨,申請適用優惠關稅待遇者,其通關作業除依前點規定外,有關粗製糖及精製糖申請適用配額內免關稅者,應持憑關稅配額證明書,並於進口報單之「輸出入許可文件號碼」欄填報配額證號碼,及「自由貿易協定優惠關稅註記」欄填報「PT」字樣;超出配額數量者,依該等產品之第一欄稅率徵稅。

納稅義務人自史瓦帝尼王國進口合於該協定附件規定之原產貨品,未於報關時申請適用優惠關稅待遇者,得於貨品放行之翌日起四個月內,檢具有關文件向進口地海關申請適用優惠關稅待遇並退還溢繳之關稅。

依該協定規定申請適用優惠關稅待遇者,納稅義務人應自貨品進口放行之翌日起,將相關原產地證明文件影本及相關進口文件保存五年。海關對於所申報之產地及其證明文件存疑時,得向出口方授權簽證機構提出查證請求。

進口貨品有下列情形之一者,海關得拒絕適用該協定優惠關稅待遇,並將理由通知納稅義務人:(一)被請求協助之出口方授權簽證機構未能於六個月內提供資料或查證結果。(二)經出口方授權簽證機構確認未核發或以無效、虛假文件資料申請證明。(三)進口貨品經認定不符合協定附件原產地規則之相關規定。(四)未檢附應具備之相關證明文件。

至於納稅義務人申請適用協定優惠關稅待遇,如未能即時檢具原產地證明書或應檢附之其他文件,而有先行提貨必要者,除依規定不得押放之貨品外,得申請按非優惠性關稅稅率計算應納關稅之金額繳納保證金,辦理押放。



“黃馬甲”事態升級席捲大半個歐洲,多國貨物延誤、拒收!

據了解,從11月17日起,法國的“黃背心”抗議示威活動已經進入了第6週,近段時間該國有數万名抗議者走上全法國各城市街頭,一度與防暴警察發生衝突,嚴重程度為幾十年來罕見。

而由於該抗議運動的影響,近期歐洲罷工事件頻發,多國貨物進出口、交通延誤嚴重,有些賣家表示,物流超過一個多星期沒有任何物流顯示。還有些出口到歐洲地區的產品被拒收了。

儘管目前,法國政府已針對燃油稅做出讓步,但是與此同時,這項抗議示威活動已蔓延至歐洲多國,抗議熱潮燒向全歐洲。

從“黃背心”活動進入第四周開始,日前黃馬甲運動正在病毒式蔓延,該運動已席捲了歐洲的大部分國家。比利時、意大利、德國、奧地利、匈牙利、波蘭、英國、瑞典等國家均加入了“革命”的隊伍。整個歐洲大陸都籠罩在對經濟下滑、稅收增加的不滿情緒當中。

早在法國暴亂之初,鄰國比利時就加入了“革命”的隊伍,12月1日比利時第一次暴亂;12月15日德國民眾也加入到了轟轟烈烈的“黃衫軍隊伍”中;12月15日大概17000名奧利地民眾參加“黃馬甲”抗議遊行活動;12月16日,東歐國家匈牙利共有超過10000人捲入“黃馬甲”運動中……

12月16日,俄羅斯也出現了黃馬甲運動的苗頭。在首都莫斯科中心的聯邦安全局大樓前,出現了數十人的抗議活動,現場出現零星穿“黃馬甲”的人。

據英國《每日郵報》報道,當地時間15日,抗議者走上倫敦街頭,呼籲政府脫歐。大約有60人身穿“黃背心”,他們高喊: “我們想要什麼?脫歐!我們什麼時候要?現在! ”在倫敦的中心地帶,抗議活動一度阻塞了威斯敏斯特大橋、塔橋、滑鐵盧大橋的交通。

近日,據歐洲媒體報導,大約1000名瑞典人聚集在斯德哥爾摩議會外,抗議聯合國移民協議。現場能夠看到很多瑞典國旗、標語牌,以及穿“黃背心”的人。參加抗議的人表示:“我們不是極端分子,我們是普通的瑞典人。 ”

日前,在橫跨歐亞的土耳其,近日該國東南部有數千名示威人士走上街頭抗議物價暴漲,現場照片可以看到部分民眾身穿黃背心。據以色列時報報導,14日下午,約600名身穿“黃背心”的以色列民眾抗議示威,圍堵特拉維夫市中心道路數小時,造成當地交通癱瘓。埃及為防止被“傳染”,政府直接限制了國內“黃背心”的銷售。 “黃背心”蔓延範圍似乎一直在擴大。

此外,黃馬甲運動也蔓延至美洲國家,12月8日,加拿大各地的“黃馬甲”運動開始。

黃馬甲運動導致近期進出口歐洲的貨物延誤

目前,法國黃馬甲抗議示威活動進入第6週,近期該國數万名抗議者走上法國各城市街頭,並一度與防暴警察發生衝突,嚴重程度幾十年來罕見。法國政府已針對燃油稅做出讓步,但與此同時,這項抗議示威活動已蔓延至歐洲多國,且歐洲出現的大面積罷工事件,已經影響了歐洲整體物流時效,導致貨物延誤。

某貨代發出通知,歐洲整體時效因此延誤。大面積罷工事件影響了歐洲物流,大量進出口貨物受到“黃馬甲”運動的影響。

除了法國“黃馬甲”,亞馬遜德國工人也來湊熱鬧。當地時間12月17日,在德國工會Verdi的組織下,亞馬遜兩個物流中心的工人再次舉行罷工,要求亞馬遜提高薪水待遇。

而受“黃馬甲”運動的影響,相關物流已經延誤,並且由於活動的進行,黃馬甲這一服裝的銷量也是不斷攀高,有通知顯示,目前歐洲不接任何黃馬甲和黃色類服裝,寄送此類貨物就直接沒收。

如今,整個歐洲都存在大面積罷工情況,面臨動盪局面,近期有貨物計劃出口歐洲各國貨代貨主們,請大家務必重視!及時了解最新情況,注意留意目的港所在國的抗議活動進展,並及時和代理溝通,避免貨物到港後受抗議活動影響而產生延誤,產生損失。

(內容整編自海運網)



高港擬徵錨泊管理費 全國船代會強烈呼籲暫緩 20181225 台灣新生報航運版

 【記者周家仰/台北報導】全國船代會上週五在高雄寒軒國際大飯店召開理監事會議,會中針對港務公司將於明(一○八)年一月一日對高雄港航商收取「錨泊管理費」一案,該會理監事會決議,強烈呼籲與航商未達共識前,應審慎評估,暫緩實施。

中華民國船務代理商業同業公會全國聯合會(簡稱全國船代會)上週五在高雄寒軒國際大飯店,召開「第十屆第八次理監事會議」,由理事長劉佑民主持,準高雄市長韓國瑜因另有要公,由夫人李佳芬代表出席關心航商業者權益;會中前交通部長葉匡時也表示,對港務公司這段時間的經營作為表示擔憂。

全國船代會上週五召開的理監事會決議,由於高雄港將於明年一月一日開始對航商收取「錨泊管理費」,然而港務公司卻自今(一○七)年四月一日起將一至二十二號碼頭收回他用,卻無提出任何配套措施疏散船席,加上裝卸公司缺工等因素,造成散雜貨碼頭嚴重壅塞,而散雜貨船占高雄港進出口近半,船舶要在錨地等候排隊二、三天以上,船東除要付等候時間租金,還要增加「錨泊管理費」實不合理,好比客人要進餐廳等候用餐,還在門外(錨地)排隊就要收費,令人匪夷所思。

全國船代會祕書長王國傑指出,該會會員公司堅決反對如此高額度的「錨泊管理費」,理監事會建請臺灣港務公司能採用船舶進出港,若有作業船舶(如裝卸貨物、檢修、船用品補給、換船員、加水等)即因業務需要移置錨地的船舶,一律不收取錨泊費用,而未進出港作業於錨區錨泊的船舶依「錨泊管理費」收取錨泊費。

全國船代會強調,港務公司所訂的「錨泊管理費」收費標準較港內「碼頭碇泊費」及「浮筒費」高出很多,且未依船舶噸位、類型分別訂定,此種齊頭式收費,顯見港務公司並未詳細調查統計,在錨地下錨的船舶類型、數量、等候時間及原因,若真要收費,應詳加調查審慎研擬收費方式,取得共識後,再擇期實施。另理監事會亦表示,管理錨地是港口經營者責任,高雄港在港務局管轄經營時代,並未有因需管理錨地而收費,現因政企分離政策而成立的港務公司,卻以「管理錨地」之名收費,極為不妥,徒增航商營運成本,造成靠港船舶減少及轉嫁國內消費者,對經濟發展極為不利,基於前述理由,該會強烈呼籲在與航商未達共識前,應審慎評估,暫緩實施。



T2空運外貨轉內陸運輸通關自動化作業規定修正 即日生效 20181224 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】關務署發布修正「T2空運外貨轉口經由內陸運輸通關自動化作業規定」,並自即日生效。

進口艙單申報規定,航空公司或承攬業者應將轉口貨物列入進口艙單,連線申報艙單之「到達地點」欄申報為TWKHH或TWTPE,「最終目的地」欄應報明欲轉往之國外目的地,如JPTYO,供電腦檢查是否為轉口貨物,以備銷艙。艙單貨名欄應依據提單之貨物名稱申報,並應報明貨物卸存地點為轉口倉代碼。

轉運申請書(N5301)之申報與核准部分,依規定,空運轉口貨物除武器、彈藥、危險品及毒品外,得以內陸運輸辦理轉運出口,並應依主提單或分提單為單位整批申請,不得申請分批運送作業。航空公司或其委任之報關業者連線(或人工―限特殊狀況)將N5301訊息傳輸,經邏輯檢查及銷艙後均以C1通關方式核准放行。

轉口貨物之出站作業方面,海關核准轉運後,電腦自動於稽查或艙單單位列印轉運准單,轉運准單一式四聯,其中二聯隨車封送出口地機場出口貨棧,一聯由稽查(倉棧)關員存查、一聯由報關業者連同提單繳交倉租及提領貨物。稽查關員認為可疑或有密報等,而有查驗必要者,於註記簽章後將轉運准單移由機動稽核組或機動儀檢組(或相關單位)查驗,經查驗無訛後送稽查單位。轉運申請人簽領轉運准單時,除航空公司自行申請轉運者外,應檢具報關業者與航空公司之長期或個案委任書及承諾書(可多批合併辦理)。報關業者與航空公司之長期委任書,經完成電腦鍵檔比對後,免檢具書面長期委任書。

轉口貨物之進棧裝機作業,空運轉口貨物於運入出口地機場出口貨棧時,依轉運准單、運送單及保稅卡車(貨箱)或打盤(裝櫃)清表由駐庫關員或專責人員監視貨棧業者點收、打盤裝櫃後,並依N5204訊息負責將該批貨物押運(或監視加封)裝機出口。出口地機場出口貨棧業者於接收出口貨物放行通知N5204訊息於點收空運轉口貨物辦理進倉後,應將N5201進倉訊息傳送海關。

轉口貨物之退關作業,轉口貨物如因艙位不足或原訂班機臨時取消或其他原因致須改裝同一家航空公司下一班航次班機或轉裝另一家航空公司之飛機載運出口時,應依「運輸工具進出口通關管理辦法」有關規定辦理;至於「全部」貨物退關不擬轉機出口時,須向原放行地海關申請核准後,將核准之申請書電傳貨物存放之出口地貨棧稽查倉棧單位辦理退倉手續,再將貨物封回原放行地海關,辦理退關註銷轉運申請書手續。

轉口貨物之稽核作業,轉口貨物裝機出口後,該空運出口報單一檔與空運出口艙單比對相符者銷艙結案,比對不符者列印銷艙不符清表,由出口地出口業務單位負責追蹤,並將該銷艙不符清表每週郵寄原起運地海關艙單單位參辦。



Navis:明年海運業將面臨技術快速發展與變革 20181221 台灣新生報航運版

【記者周家仰/台北報導】根據Navis所進行一項行業調查研究顯示,明(二○一九)年海運業將面臨技術快速發展與變革,提醒新的一年,船東需密切關注以下六大新興趨勢:

一、航運企業將增加資訊技術預算,包含自動化、智慧業務、大資料分析及雲服務等。

二、提高業界合作與標準化,高達七成受訪者期望接下來五年航運公司與港口間能夠達成即時合作。

三、儘管擔心受到貿易保護主義影響,八成二的受訪者仍然相信明年能夠減少損失、實現盈利。

四、智慧貨櫃的運用將進一步擴大。

五、港口自動化營運將持續優化,調查顯示未來五年將啟動六十個港口自動化項目。

六、船舶運能管理、營運及環保效率都將獲得改善。



2018.12.20 越南與韓國雙邊貿易額增長7%

越通社河內——越通社駐韓國首爾記者報導,據韓國貿易、工業和能源部的消息,今年前11個月韓國與越南雙邊貿易額同比增長了7%。

截止今年11月份越韓雙邊貿易額達到了626億美元,使越南成為繼中國、美國和日本之後的第四大交易夥伴。

韓國對越南出口額增長1.9%,達到了445億美元;進口額猛增22%,達到了181億美元。

2014年越南是韓國第八大交易夥伴。在越韓雙邊貿易協定於2015年12月生效之後越南成為了韓國第四大交易夥伴。

目前韓國是越南第一大投資來源地,前9個月韓國對越投資額達到28.1億美元,同比增長24.5%。越來越多的韓國公司其中包括三星電器公司在越南興建半導體、顯示器和手機等產品的製造廠。(越通社——VNA)



IMF:新興及發展中國家可能成航運需求成長泉源 20181220 台灣新生報航運版

【記者周家仰/台北報導】根據波羅的海航運公會(BIMCO)援引國際貨幣基金組織(IMF)表示,新興國家及發展中國家可能成為刺激未來五年航運需求的經濟成長泉源。

據IMF數據顯示,自二○○○年代中期以後,已開發國家經濟體成長呈下降趨勢,此一發展也影響全球航運業。BIMCO解釋,此一趨勢將支持乾散貨需求,而貨櫃運輸需求成長率也會受到進一步壓力,油輪板塊有點像是喜憂參半,受許多地緣政治障礙,對市場營運產生變數,例如美中貿易戰僅為其中之一,因為亞太地區的需求,也會受到西方國家交易收縮所影響。

BIMCO認為,明(二○一九)年將成為原油航運業較艱難的一年,此為美國對伊朗實施制裁的結果。二○一八年低船隊成長抵消需求疲軟的部分下滑,但兩年後船隊成長五至六%,結果證明將過於沉重。BIMCO預計收益將從二○一八年的低點逐漸改善。

BIMCO強調,美國東海岸入境貨櫃成長八%,而二○一八年成長率為十點一%。

該機構的看法,由於太平洋兩岸關稅因素影響,跨太平洋的商品流量持續減少,而導致其他地方多數貨櫃運輸的亞洲內部交易也連帶受到影響。



陽明海運董事長謝志堅近日表示,陽明船隊正在通過退租高價租入船舶來降低運營成本、增強競爭力。


據瞭解,目前陽明海運旗下船隊共有46艘租入船舶,占船隊比重約37%。 陽明海運今年有7艘高價租入船舶退租,明年還將有7艘,後年4艘,共計18艘。 高價租約船退出,高價船的退租將降低租金壓力,提升毛利率。 46艘船並非全部都是高價船,陽明要淘汰的主要是2008年之前在市場行情最好的時候租進的高價船,這些船到期後將陸續退租。

對於2020年即將生效的硫排放上限規定,陽明海運總經理林文博表示,由於脫硫裝置安裝費用高,陽明海運目前以新造船、新租入船優先安裝,預計有10艘新船、10艘租入船要安裝。 目前僅歐美現在港區使用低硫燃料,約占總用油量一成以內,在大陸已經開始徵收燃料附加費,大陸部分已公告實施,可以應對實際增加的成本。

在被問及陽明海運是否有20000TEU以上的超大型集裝箱船訂造計畫時,林文博稱,最近市場上20000TEU大船的訂單轉趨安靜,這說明對航運公司而言大船在運營上仍有問題。

陽明海運近期的業績表現良好,今年9月陽明海運已經開始單月獲利,第四季度表現會超過第三季度。
林文博指出,根據IMF估計,今年與明年經濟成長率3.7%,Alphaliner預計明年貨運量將增長4.1%、船隊運力將增長4%,需求略高於供給,加上油價看跌,2019年整體的運營相對穩健。

目前,陽明海運旗下船隊擁有46艘租入船舶和42艘自有船舶,此外還有24艘陽明海運自己訂造的在建新船,在全球班輪公司中運力排名第八。 陽明海運所屬的THE聯盟佔有市場份額達16.7%,通過合作給貨主更多服務,尤其是在東南亞港口。



注意! 海關將檢驗檢疫所有從這個國家進口的物品

根據世界衛生組織12月4日通報,8月1日至12月2日,剛果民主共和國第10輪埃博拉出血熱疫情共報告444例埃博拉出血熱病例,其中260例死亡。 埃博拉出血熱是由埃博拉病毒引起的,通過接觸病人的血液或其他體液,經皮膚,呼吸道或結膜感染的急性出血性傳染病,潛伏期2至21天,病死率高達50%至90%,臨床症狀為急性起病,發熱並快速進展至高熱,伴有乏力,頭痛,肌痛, 咽痛等,並會出現噁心,嘔吐,腹痛,腹瀉,皮疹等,病程第3至4天后會出現持續高熱,感染中毒症狀及消化道症狀加重,有不同程度的出血,嚴重者可出現意識障礙,休克及多臟器受累。

為防止埃博拉出血熱疫情傳入我國,保護我國前往剛果民主共和國人員的健康安全,根據「中華人民共和國國境衛生檢疫法」及其實施細則等法律法規的規定,現公告如下:

一,來自剛果民主共和國的人員,如有上述症狀入境時應當進行衛生檢疫申報,配合海關做好體溫監測,醫學排查等衛生檢疫工作。 旅行中或入境後3周內出現上述症狀的人員,應當立即就醫,並向醫生說明近期的旅行史海關對有症狀人員按照規定程式採取醫學措施;對染疫或染疫嫌疑人的血液,分泌物或其他體液以及排泄物及其接觸過的行李物品等,採取嚴格的消毒措施。

二,來自剛果民主共和國的交通工具,集裝箱,貨物(含屍體骸骨),行李物品,郵件,快件必須接受衛生檢疫,其負責人,承運人,代理人或者貨主應當配合衛生檢疫工作,對可能被埃博拉病毒污染的,應當按照規定接受衛生處理。

三,前往剛果民主共和國的人員,出境前可以向海關及其國際旅行衛生保健中心諮詢,或登陸海關總署網站衛生檢疫專欄查詢相關資訊;旅行中應增強防病意識,保持良好的個人衛生習慣,特別要避免接觸靈長類等野生動物,避免與可疑病人接觸, 避免直接接觸患者或感染動物的血液,分泌物或其他體液以及排泄物等,食用當地動物產品前應確認徹底煮熟,發現有相關症狀的,應當立即就醫。

本公告內容自發布之日起生效,有效期3個月。 期間對世界衛生組織公佈的新增發生埃博拉出血熱疫情的國家和地區,按本公告執行。

特此公告。

海關總署

2018年12月14日



關務新南向再創佳績 臺印簽署AEO協議 20181219 台灣新生報航運版

【記者陳維強/台北報導】我關務新南向工作推動上,再創下佳績。我國與印度之「優質企業(AEO)相互承認協議」於昨(十八)日在臺北圓滿完成簽署,儀式由我駐印度代表處代表田中光、印度台北協會會長史達仁分別代表雙方簽署,並由財政部政務次長吳自心代表我方主政機關在場見證及致詞,財政部關務署副署長陳善助及我方相關機關代表等多人出席。

關務署表示,該協議之簽署代表臺印度雙方海關建立相互合作新里程碑,邁出歷史性一大步。臺印度雙方達成AEO相互承認後,我國安全認證優質企業進、出口業者將直接受惠,經由互相承認驗證結果,雙方AEO進、出口業者可在臺印度兩方均享便捷通關等優惠措施,不僅有利我國AEO業者輸往印度、自印度輸入之貨物快速通關,創造商品競爭利基,更有助業者後續物流管理,構建Just-in-Time與零庫存利基,達成整體供應鏈安全,提升企業競爭力;印方AEO業者輸往我國、自我國輸入之貨品亦然,將促進臺印度雙邊貿易發展,締造互惠雙贏經貿榮景。

關務署指出,印度為我國第十六大貿易夥伴,一○六年臺印度雙邊貿易總值達約六十四億美元,因此該協議簽署對促進雙方經貿發展至為重要,也期待經由雙方持續努力,拓展臺印度雙方未來在其他方面的關務合作,全面促進貿易便捷及國際供應鏈安全,創造更大合作效益。



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